At the heart of this effort stands the J-36, a stealthy, next-generation fighter that aims to land safely on moving aircraft carriers even in heavy swell. If the project delivers what its designers promise, it could shift how major navies think about air combat launched from the sea.
Latające skrzydło stworzone dla skrytości, nie dla komfortu
J-36 nie jest tradycyjnym myśliwcem z nosem, skrzydłami i zgrabnym usterzeniem. Na wczesnych grafikach koncepcyjnych i modelach wygląda raczej jak szeroki trójkąt - niemal jak płaszczka wyrzeźbiona z metalu. Inżynierowie nazywają ten układ „latającym skrzydłem”, ponieważ kadłub i skrzydło stanowią w istocie jedną, płynnie połączoną bryłę.
Ten projekt służy przede wszystkim ograniczeniu widoczności na radarze. Bez powierzchni ogonowych, które odbijałyby fale radiolokacyjne, oraz z gładkimi krawędziami, które można precyzyjnie ustawić pod odpowiednimi kątami, samolot powinien być znacznie trudniejszy do wykrycia przez wrogie czujniki z dużej odległości. Niektórzy chińscy obserwatorzy porównywali jego sylwetkę do liścia miłorzębu rozpostartego w locie.
Pod tą niekonwencjonalną formą, według doniesień, J-36 może wykorzystywać trzy silniki odrzutowe. To rzadko spotykana konfiguracja we współczesnych myśliwcach, gdzie standardem jest jeden lub dwa silniki. Trzy jednostki napędowe dałyby maszynie duży ciąg i margines bezpieczeństwa w razie awarii jednego silnika, ale zwiększają też masę, złożoność i zużycie paliwa.
Analitycy, którzy przyglądali się dostępnym danym, szacują długość na około 23 metry i maksymalną masę w okolicach 54 ton. Czyniłoby to J-36 wyraźnie cięższym od J-20, obecnie flagowego chińskiego myśliwca stealth. Taka masa sugeruje dużą pojemność paliwa oraz zdolność przenoszenia poważnych ładunków na dalekich dystansach - w tym pocisków manewrujących, bomb precyzyjnie naprowadzanych lub uzbrojenia przeciwokrętowego.
J-36 łączy stealthowe latające skrzydło z rozmiarami i zasięgiem kojarzonymi z dalekodystansowymi samolotami uderzeniowymi, a nie tylko zwinnymi myśliwcami do walk manewrowych.
Ten wybór konstrukcyjny ma jednak poważny haczyk: stabilność. Bez ogona pilot traci część powierzchni sterowych, które zwykle zapewniają „grzeczne” zachowanie samolotu, szczególnie przy małych prędkościach. Płatowiec staje się aerodynamicznie trudny, wręcz na granicy niestabilności. Może to być akceptowalne na dużej wysokości, gdy cyfrowe komputery nieustannie korygują tor lotu, ale staje się krytyczne podczas startu i lądowania z krótkiego, poruszającego się pokładu.
Lądowanie na lotniskowcu, które spędza sen z powiek inżynierom
Lądowanie dowolnego odrzutowca na lotniskowcu jest już samo w sobie ciężkim testem. Pilot celuje w niewielki fragment pokładu, który w fali morskiej kołysze się, przechyla i unosi. Liny hamujące muszą precyzyjnie złapać hak. Margines błędu jest minimalny.
A teraz wyobraźmy sobie wykonanie tego manewru maszyną bez ogona, który pomaga stabilizować pochylenie i przechylenie, oraz taką, która może lecieć wolniej i bliżej przeciągnięcia, aby utrzymać profil stealth i kontrolować masę. Przepływ powietrza wokół samego lotniskowca - turbulencje za nadbudówką, gorące spaliny z systemów okrętu, wiry tworzone przez kilwater - potrafi w jednej chwili zepchnąć tak wrażliwy płatowiec z idealnej ścieżki podejścia.
Chińscy badacze opisują tę kombinację jako inżynierski ból głowy najwyższej klasy. Tradycyjne samoloty pokładowe opierają się na znanych danych aerodynamicznych i stałych prawach sterowania, dopracowywanych latami prób. Dla bezogonowego latającego skrzydła te znane modele nie mają pełnego zastosowania, zwłaszcza gdy trudne warunki morskie zaburzają przepływ powietrza w nieprzewidywalny sposób.
Pożyczanie sztuczek z zaawansowanej robotyki
Aby sobie z tym poradzić, chiński zespół badawczy zbudował system, który nazywa „sterowaniem bezpośrednimi siłami” (direct force control). Rdzeń pomysłu pochodzi bardziej z robotyki i zaawansowanej teorii sterowania niż z klasycznej aerodynamiki.
Zamiast w dużym stopniu polegać na wstępnie zaprogramowanej bazie danych aerodynamicznych, oprogramowanie sterowania lotem J-36 miałoby nieustannie odczytywać ruch samolotu i korygować powierzchnie sterowe oraz ciąg silników w czasie rzeczywistym. W praktyce system próbuje „wyczuwać” siły działające na odrzutowiec i natychmiast im przeciwdziałać - podobnie jak ramię robota koryguje chwyt, gdy wyczuje opór.
Sterowanie bezpośrednimi siłami ma utrzymywać stabilność J-36 nie przez ufanie stałym modelom, lecz przez reakcję szybszą niż morski chaos zdoła go rozstroić.
Takie podejście jest szczególnie cenne w pobliżu pokładu lotniskowca, gdzie przepływy powietrza zmieniają się szybko, a margines na odzyskanie kontroli dramatycznie maleje. Jeśli nos zacznie niespodziewanie zadzierać, gdy fala uniesie okręt, system może szybko „dociąć” samolot w dół. Jeśli maszynę zepchnie w bok turbulentny ślad za okrętem, drobne, szybkie poprawki mogą sprowadzić ją z powrotem na linię centralną.
Testy koncepcji w cyfrowych sztormach
Zespół badawczy nie zaprezentował jeszcze J-36 w spektakularnych próbach morskich, ale przeprowadził szeroko zakrojone symulacje. W tych wirtualnych testach samolot musiał lądować na pokładzie lotniskowca przy falach sięgających sześciu metrów - na morzu, które większość marynarek klasyfikowałaby jako wzburzone i potencjalnie niebezpieczne dla operacji lotniczych.
Cyfrowy lotniskowiec poruszał się, przechylał i kołysał zgodnie z rzeczywistymi modelami oceanu. Do algorytmów sterowania wprowadzono przepływ powietrza nad pokładem, w tym ślad aerodynamiczny okrętu oraz podmuchy. Według opublikowanych wyników J-36 potrafił precyzyjnie przyziemić w tych trudnych próbach, gdy korzystał z nowego systemu sterowania.
Badacze twierdzą, że testy potwierdzają podstawową tezę: bezogonowy samolot stealth może lądować na lotniskowcu nawet na chaotycznym morzu, o ile jego oprogramowanie sterujące reaguje wystarczająco szybko i inteligentnie. Sprzęt - wydajne komputery, szybko działające siłowniki i precyzyjne czujniki - staje się wtedy równie ważny jak tradycyjne umiejętności pilota.
- Stan morza w symulacji: fale do około 6 metrów
- Scenariusz: poruszający się pokład lotniskowca z realistycznym kołysaniem i przechyłami
- Wyzwanie: turbulentny przepływ powietrza wynikający ze śladu i ruchu okrętu
- Narzędzie: sterowanie bezpośrednimi siłami w czasie rzeczywistym zamiast statycznych modeli lotu
Nowy element na globalnej szachownicy morskiej
Jeśli J-36 trafi do służby pokładowej w chińskiej marynarce w nadchodzących latach, może zmienić układ sił na morzu. Stealthowy myśliwiec dalekiego zasięgu, zdolny do operowania z lotniskowców, pozwoliłby Pekinowi projekować siłę powietrzną daleko od własnego wybrzeża, utrzymując jednocześnie swoje samoloty trudniejsze do wykrycia i zwalczania.
Wpisuje się to w szerszy chiński nacisk na rozbudowę floty. Nowy superlotniskowiec Fujian, który rozpoczął już próby morskie, ma korzystać z katapult elektromagnetycznych podobnych do tych na najnowszych amerykańskich lotniskowcach. Takie systemy startowe potrafią wyrzucać w powietrze cięższe i bardziej wymagające samoloty niż starsze konstrukcje z rampą typu ski-jump, co czyni bardziej realistycznym operowanie dużym myśliwcem stealth, takim jak J-36, z jego pokładu.
Bezogonowe odrzutowce stealth na lotniskowcach wyposażonych w katapulty sygnalizowałyby, że Chiny przechodzą od marynarki regionalnej do siły o większym globalnym zasięgu.
Inne mocarstwa uważnie to obserwują. USA już używają na swoich lotniskowcach stealthowego F-35C, ale ten samolot nadal ma usterzenie i opiera się na dobrze rozumianej aerodynamice. Chińska konstrukcja, która łączy pełny układ latającego skrzydła z operowaniem z lotniskowców, stanowiłaby nowy krok dla lotnictwa morskiego jako całości, nie tylko dla jednego państwa.
Co wyróżnia szóstą generację myśliwca morskiego?
Chińskie źródła opisują J-36 jako myśliwiec stealth szóstej generacji - termin wciąż luźno zdefiniowany nawet wśród zachodnich analityków. Nie istnieje formalna lista kontrolna, ale w debatach obronnych regularnie powracają pewne oczekiwane cechy.
| Cecha | Co prawdopodobnie oznacza dla J-36 |
|---|---|
| Stealth w wielu pasmach | Kształt i materiały ograniczające wykrywalność przez radar i czujniki podczerwieni |
| Zaawansowane sieciocentryczność | Zdolność do wymiany danych z dronami, okrętami, satelitami i innymi samolotami |
| Współdziałanie człowiek–maszyna | Praca z autonomicznymi dronami typu „loyal wingman” do rozpoznania lub uderzeń |
| Elastyczne silniki | Lepsza ekonomika paliwowa i moc zarówno w przelocie, jak i w krótkich „zrywach” |
| Inteligentne sterowanie | Systemy sterowania wspierane przez AI, np. sterowanie bezpośrednimi siłami podczas podejścia do lotniskowca |
W zastosowaniach morskich wytrzymałość i przeżywalność liczą się tak samo jak zwrotność. Pokładowy samolot szóstej generacji musi dolecieć do dalekich celów, przetrwać nowoczesną obronę przeciwlotniczą i wrócić na pokład, który może gwałtownie pracować na fali. To właśnie tę lukę próbuje wypełnić projekt J-36.
Ryzyka, scenariusze awarii i ich znaczenie na morzu
Tak ambitny system niesie realne ryzyko. Sterowanie bezpośrednimi siłami zależy od tego, by czujniki, oprogramowanie i siłowniki działały bezbłędnie jako całość. Jeśli tuż przed przyziemieniem zawiedzie czujnik podający błędne dane, samolot może źle ocenić kąt natarcia lub tempo zniżania. Błąd w oprogramowaniu może z kolei wydać zbyt agresywną komendę korekty, prowadząc do twardego lądowania lub minięcia liny hamującej.
Planiści morscy dokładnie analizują takie scenariusze. Nieudane lądowanie na wzburzonym morzu nie oznacza jedynie utraty drogiego samolotu. Może uszkodzić pokład okrętu, opóźnić inne maszyny czekające na lądowanie i narazić członków załogi na poważne niebezpieczeństwo. Z tego powodu J-36 niemal na pewno przejdzie długie okresy testów lądowych na symulowanych pokładach oraz ćwiczenia „wave-off”, w których piloci trenują przerwanie podejścia i wykonanie kolejnego kręgu.
Istnieje też ryzyko strategiczne. Gdy takie samoloty trafią na lotniskowce pierwszej linii, mogą zachęcać do bardziej asertywnych patroli daleko od własnych wód. Spotkania z innymi marynarkami i bliskie przeloty mogą stać się częstsze, zwiększając ryzyko błędnej oceny sytuacji lub wypadków w regionach spornych.
Kluczowe pojęcia warte wyjaśnienia
W centrum historii J-36 znajdują się dwa terminy: „latające skrzydło” oraz „sterowanie bezpośrednimi siłami”. Latające skrzydło usuwa klasyczny kadłub i usterzenie, pozostawiając szerokie skrzydło mieszczące silniki, paliwo i uzbrojenie. Kompromis dotyczy skrytości i stabilności: kształt lepiej ukrywa samolot przed radarem, ale płatowiec potrzebuje komputerów, by utrzymać go pod ścisłą kontrolą.
Sterowanie bezpośrednimi siłami w tym kontekście oznacza, że zamiast zakładać przewidywalne zachowanie powietrza, system nieustannie mierzy, co samolot faktycznie robi, po czym koryguje stery i ciąg. Każdy, kto używał nowoczesnego drona, widział prostą wersję tego rozwiązania: małe komputery pokładowe tysiące razy na sekundę utrzymują quadcoptera w poziomie w porywistym wietrze. J-36 stosuje znacznie bardziej złożoną wersję tej idei do dużo większej, szybszej i groźniejszej maszyny, lądującej na szybko poruszającym się pasie stali.
Razem te koncepcje pokazują kierunek rozwoju lotnictwa morskiego: mniejsza zależność wyłącznie od instynktu pilota, większe poleganie na zaawansowanych systemach sterowania i reakcjach opartych na danych. Dla chińskiego J-36 sukces oznaczałby stealthowe latające skrzydło, które potrafi „zignorować” sześciometrową falę i wciąż złapać linę na kołyszącym się pokładzie. Dla rywali jest to sygnał, że poprzeczka dla przyszłych myśliwców pokładowych właśnie powędrowała nieco wyżej.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz