F-35 a Europa: suwerenność uwięziona w sieci

Zamiast tego zapisali się do rozległego, opartego na danych ekosystemu.

W całej Europie amerykański F‑35 po cichu staje się domyślnym samolotem bojowym. Za lśniącym marketingiem „stealth” kryje się gęsta sieć oprogramowania, logistyki i politycznych dźwigni, które mogą kształtować to, jak Europa walczy, szkoli się, a nawet jak myśli o własnej strategicznej swobodzie.

Myśliwiec, który tak naprawdę jest systemem

Do 2035 roku co najmniej trzynaście europejskich sił powietrznych ma latać na F‑35. Czternaście państw NATO będzie go użytkować. To nie jest niszowy zakup. To faktyczna standaryzacja pierwszoliniowej siły powietrznej wokół jednego, kierowanego przez USA programu.

Na pierwszy rzut oka samolot jest sprzedawany jako „piątej generacji” wielozadaniowy myśliwiec: trudnowykrywalny, wszechstronny, sieciocentryczny. Ale ujmowanie go wyłącznie jako szybkiej, zwrotnej maszyny bojowej omija sedno sprawy.

F‑35 jest mniej maszyną stojącą w hangarze, a bardziej stale aktualizowanym węzłem w globalnej, kontrolowanej przez USA sieci cyfrowej.

Wartość tego samolotu opiera się na niewidocznych przepływach: bibliotekach zagrożeń, plikach danych misji, łatkach oprogramowania, narzędziach planowania logistyki, systemach szkoleniowych, harmonogramach integracji uzbrojenia. Zaprojektowano go jako latający sensor i centrum danych, w pełni skuteczne tylko wtedy, gdy jest trwale podłączone do szerszej architektury zarządzanej przez amerykańskiego głównego wykonawcę, Lockheed Martin, oraz Pentagon.

W tym miejscu suwerenność zaczyna się rozmywać. Kluczowe dźwignie osiągów i gotowości przenoszą się z bazy lotniczej do „potoku” oprogramowania, infrastruktury cybernetycznej i łańcucha dostaw.

Nowe dźwignie nacisku: aktualizacje, dane, logistyka

Debata publiczna bywała czasem skupiona na idei mitycznego „kill switcha”, który pozwalałby Waszyngtonowi dowolnie wyłączać sojusznicze floty F‑35. Ten obraz jest w dużej mierze mylący. Bardziej realistyczny problem jest subtelniejszy i - być może - potężniejszy.

W hipercyfrowym systemie takim jak F‑35 nikt nie potrzebuje wielkiego czerwonego przycisku. Kontrola może tkwić w codziennym zarządzaniu programem: w terminach aktualizacji, priorytetach nadawanych poszczególnym użytkownikom, tempie integracji lokalnego uzbrojenia lub nowych danych o zagrożeniach.

Jednym z najbardziej wrażliwych elementów są tzw. Mission Data Files (pliki danych misji). To ogromne cyfrowe biblioteki potencjalnych radarów, pocisków i sygnatur samolotów przeciwnika, zasilające sensory oraz systemy rozpoznawania zagrożeń. Aby pozostać wiarygodne, muszą być odświeżane w bardzo szybkim tempie - w cyklach liczonych godzinami, a nie tygodniami.

Spowolnij dane - spowolnisz samolot. Opóźnij oprogramowanie - zawęzisz okno, w którym siły powietrzne mogą działać z pełną mocą.

Do tego dochodzi „ogon logistyczny”: części zamienne, procedury obsługowe, poprawki cyberbezpieczeństwa oraz dostęp do narzędzi diagnostycznych. Historycznie F‑35 opierał się na ALIS (Automatic Logistics Information System), systemie na tyle problematycznym, że jest zastępowany nową siecią ODIN. Oba znajdują się pod wyraźnym zarządem USA.

W małych europejskich flotach, gdzie liczy się każdy egzemplarz, nawet niewielkie opóźnienie w aktualizacjach lub dostawach części może oznaczać mniej maszyn gotowych do walki w danym momencie. Taka luka szybko może przerodzić się w strategiczne ograniczenie w czasie kryzysu.

Pułapka kosztów za hasłami „najlepszej wartości”

Choć cena katalogowa F‑35 spadała na przestrzeni lat, prawdziwa walka toczy się o to, co wojska nazywają „kosztem posiadania”: pieniądze potrzebne, by utrzymać samoloty w locie, szkolić i wyposażać je przez dekady.

Niezależne szacunki rysują wymagający obraz. Amerykańskie Government Accountability Office oceniło koszt jednej godziny lotu F‑35 na około 33 600 USD w dolarach z 2012 roku, co odpowiada mniej więcej 48 000 USD po przeliczeniu na wartości z 2025 roku.

Typ samolotu	Przybliżony koszt na godzinę lotu (wartość z 2025 r.)
F‑35	~$48,000
Rafale	~$20,000
Gripen	~$7,500

Te liczby są orientacyjne, nie absolutne, ale różnica jest uderzająca. Przy danym budżecie siły powietrzne albo będą latać mniejszą liczbą samolotów, albo będą latać rzadziej niż w przypadku tańszych w eksploatacji alternatyw, takich jak francuski Rafale czy szwedzki Gripen.

To bezpośrednio wpływa na szkolenie i gotowość. Gdy każda godzina w powietrzu jest ekstremalnie droga, ministerstwa obrony kuszone są, by ograniczać realne loty i mocniej opierać się na symulatorach, aby utrzymać aktualne kwalifikacje pilotów.

F‑35 ryzykuje, że stanie się Ferrari przestworzy: olśniewające, ale tak kosztowne, że wahasz się, czy w ogóle wyjechać nim z garażu.

Symulatory są bezcenne i coraz bardziej realistyczne, ale nie zastępują w pełni fizycznego obciążenia, tarcia operacyjnego i ludzkich instynktów budowanych podczas prawdziwych lotów. Z czasem rodzi to pytania o głębię przygotowania, jeśli budżety pozostaną napięte, a koszty wysokie.

Od menedżerskich buzzwordów do realiów wojny

F‑35 ucieleśnia korporacyjną obietnicę: robić więcej mniejszym kosztem dzięki big data, automatyzacji i predykcyjnemu utrzymaniu. W teorii wszechwidząca platforma logistyczna taka jak ALIS, a teraz ODIN, powinna optymalizować części zamienne, skracać przestoje i redukować marnotrawstwo.

W praktyce wojna ma niewielką cierpliwość do dostaw „just‑in‑time” i kruchych zależności cyfrowych. Globalny łańcuch dostaw rozproszony po wielu krajach i uzależniony od ciągłego dostępu do sieci jest podatny na cyberataki, spory polityczne i wąskie gardła przemysłowe.

Usterki ALIS, powtarzające się poprawki oprogramowania i zmieniające się architektury pokazały, jak złożone i kruche potrafią być takie systemy. Każda warstwa dodana w imię efektywności może stać się kolejnym punktem awarii, gdy łączność jest zakłócana, satelity są zagrożone albo sojusznicy nie zgadzają się co do kontroli eksportu.

Europejskie siły powietrzne nie kupują tylko płatowców. Kupują sposób zarządzania wojną, który zakłada łączność, stabilne relacje z Waszyngtonem oraz nieprzerwany dostęp do amerykańskiego wsparcia technicznego.

Gdy zależność spotyka politykę ery Trumpa

Pytanie staje się ostrzejsze w bardziej chwiejnej atmosferze politycznej. Za Donalda Trumpa więzi transatlantyckie były jawnie transakcyjne. Sojusznicy z NATO byli publicznie naciskani, by „płacili swoją część”, czasem z groźbami ograniczenia amerykańskich gwarancji.

W takim myśleniu każdą zależność można uzbroić. Dostęp do aktualizacji oprogramowania, priorytet w dostawach części zamiennych, zgody na określone konfiguracje uzbrojenia - wszystko to może stać się kartą przetargową w szerszych negocjacjach o handlu, wydatkach obronnych czy stanowiskach w polityce zagranicznej.

Gdy obrona staje się relacją biznesową, techniczne zależności przestają być szumem w tle, a zaczynają wyglądać jak dźwignie wpływu.

Europejscy przywódcy wybierający F‑35 rzadko robią to w ciemno. Często argumentują interoperacyjnością z siłami USA, sygnałem politycznym i dostępem do przełomowych technologii. A jednak jest niewygodne pytanie, które niewielu porusza publicznie: jaka jest realna wartość zdolności najwyższej klasy, jeśli jej szczytowa sprawność zależy od decyzji podejmowanych poza krajowym łańcuchem dowodzenia?

Gdzie naprawdę mieszka suwerenność: kod, dane, zarządzanie

Problem nie polega na tym, że F‑35 jest złym samolotem. Chodzi o to, że jego siła leży w warstwach, których Europa nie kontroluje w pełni. Suwerenność mniej dotyczy posiadania metalu, a bardziej opanowania niewidocznej architektury wokół niego.

• Oprogramowanie: kto pisze, certyfikuje i może modyfikować bazowy kod oraz systemy misji?
• Dane: kto buduje i aktualizuje biblioteki zagrożeń i profile walki elektronicznej?
• Logistyka: kto kontroluje narzędzia diagnostyczne i algorytmy dystrybucji części?
• Zarządzanie (governance): kto ustala priorytety, gdy popyt przewyższa podaż wśród wielu użytkowników?

Każde z tych pytań prowadzi do tych samych aktorów w amerykańskim rządzie i przemyśle. Partnerzy europejscy mają głos, ale nie ostatnie słowo.

Dla krajów, które traktują autonomię strategiczną jako cel długoterminowy - jak Francja - tworzy to presję, by utrzymać zdolności projektowania i produkcji krajowej. Dla innych ten kompromis jest akceptowany jako cena bliższego związania z USA i wspólnego odstraszania Rosji.

Kluczowe pojęcia stojące za debatą o F‑35

Kilka technicznych pojęć podbudowuje obecną dyskusję i warto je krótko wyjaśnić.

ALIS i ODIN: Automatic Logistics Information System (ALIS) był pierwotnym cyfrowym kręgosłupem zarządzającym obsługą, częściami zamiennymi i planowaniem misji dla F‑35. Spotkał się z krytyką za złożoność, problemy z wydajnością i podatności cybernetyczne. ODIN (Operational Data Integrated Network) to jego następca - ma być lżejszy i bardziej niezawodny, ale zachowuje tę samą podstawową ideę: scentralizowaną, sterowaną oprogramowaniem kontrolę nad flotą.

Mission Data Files: To gigantyczne bazy danych zawierające informacje o potencjalnych zagrożeniach: częstotliwościach radarów, zachowaniu pocisków, identyfikatorach „swój–obcy”. Umożliwiają F‑35 rozpoznawanie i priorytetyzowanie niebezpieczeństw w czasie rzeczywistym. Państwa latające na tym samolocie są zależne od zatwierdzonych przez USA narzędzi i procesów, by aktualizować te biblioteki na tyle szybko, by nadążać za ewoluującymi przeciwnikami.

Scenariusze, o których Europa po cichu myśli

Urzędnicy raczej nie powiedzą tego publicznie, ale planiści sztabowi rozważają niezręczne scenariusze. Na przykład: przyszła administracja USA wchodzi w konflikt z rządem europejskim w sprawie polityki sankcji lub relacji z Chinami. Po cichu aktualizacje oprogramowania zwalniają albo integracja nowego europejskiego pocisku dla F‑35 spada w kolejce priorytetów.

Żaden traktat nie zostaje złamany. Nie ma dramatycznego odcięcia. A jednak przez rok czy dwa kluczowa zdolność działa poniżej możliwości. Piloci muszą dostosować taktykę, bo ich główny samolot nie ma w pełni zaktualizowanej biblioteki zagrożeń albo nie może jeszcze odpalać uzbrojenia, w które krajowy przemysł zainwestował miliardy.

Inny scenariusz jest ostrzejszy: podczas regionalnego kryzysu blisko granic Europy siły USA również potrzebują pilnego wsparcia dla własnych flot F‑35. Linia produkcyjna części zamiennych jest ograniczona. Amerykańskie samoloty dostają pierwszeństwo. Mniejsi europejscy użytkownicy czekają, wykonując mniej lotów i nadwyrężając zespoły obsługowe.

To nie są fabuły science fiction. To naturalne skutki uboczne dołączenia do wielonarodowego programu zdominowanego przez jednego aktora. F‑35 może przynieść ogromne zdolności, ale też silniej wiąże Europę z amerykańskim rytmem przemysłowym i politycznym.

Dla rządów europejskich prawdziwe pytanie brzmi mniej: „Czy F‑35 jest dobry?”, a bardziej: „Ile strategicznej swobody jesteśmy gotowi wymienić za jego mocne strony - i jakie opcje zapasowe utrzymujemy przy życiu, jeśli te sieci zaczną się strzępić?”