Paryż, Berlin i Madryt zbliżają się do decyzji w sprawie kolejnego etapu wspólnego programu Future Combat Air System, a francuski senator otwarcie ujawnił pęknięcia zagrażające temu projektowi.
Flagowy projekt obronny w obliczu podwójnego impasu
Future Combat Air System (po francusku SCAF) ma dostarczyć myśliwiec nowej generacji oraz szerszy „system systemów” na lata 40. XXI wieku. Program jest wspólnie prowadzony przez Francję, Niemcy i Hiszpanię, przy czym Dassault Aviation odpowiada za samolot New Generation Fighter (NGF), a Airbus odgrywa kluczową rolę po stronie niemieckiej i hiszpańskiej.
Podczas niedawnego przesłuchania w Senacie Francji senator Hugues Saury opisał obecny stan programu w ostrych słowach. Powiedział, że w 2025 r. SCAF nie „posunął się we właściwym kierunku” i obecnie stoi w obliczu zarówno blokady przemysłowej, jak i politycznej.
Według senatora Saury’ego program SCAF utknął w „podwójnym impasie”: problemy z koordynacją między firmami oraz nierozstrzygnięte zasady eksportu.
Ta rzadka publiczna krytyka ze strony wysokiego rangą ustawodawcy pojawia się zaledwie kilka dni przed kluczową decyzją o tym, czy program może przejść do pełnej fazy rozwoju Phase 2.
Dassault kontra Airbus: spór o model zarządzania
Sednem sporu jest model zarządzania, który Dassault uznaje za nieefektywny i niezrównoważony. Jako lider przemysłowy w obszarze myśliwca Dassault chce mieć możliwość podejmowania wiążących decyzji, gdy pojawiają się rozbieżności z Airbusem.
Éric Trappier, prezes Dassault Aviation, od dawna argumentuje, że obecne podejście daje Airbusowi zbyt dużą wagę, ponieważ niemieckie i hiszpańskie struktury Airbusa liczą się łącznie jako dwóch partnerów narodowych. To - jak twierdzi - osłabia zdolność Dassault do nadawania kierunku projektowi samolotu.
Trappier wielokrotnie przeciwstawiał sobie dwa modele współpracy:
- Model „nEUROn”, w którym Dassault kierował wielonarodowym demonstratorem bojowego drona, z silnym przywództwem i jasno podzielonym zakresem prac.
- Model „Eurofighter”, broniony przez Airbus Germany i Airbus Spain, oparty na spółce joint venture i szerokim współdzieleniu własności intelektualnej.
W swoim zeznaniu przed Senatem na początku tego roku Trappier argumentował, że podejście w stylu Eurofightera doprowadziło do powstania samolotu dostosowanego do zaspokojenia potrzeb poszczególnych przemysłów narodowych, a nie wymagań operacyjnych, oraz że koszt dla każdego kraju był wyższy niż w przypadku samodzielnego opracowania Rafale przez Francję.
Zarzut: niewykonane kluczowe podzespoły techniczne
Według senatora Saury’ego punkt zwrotny nastąpił wtedy, gdy Dassault uznał, że niemiecka spółka zależna Airbusa nie ukończyła części przydzielonych jej podzespołów technicznych.
Dassault ma obwiniać Airbus Germany o niedostarczenie określonych podzespołów technicznych, co wywołało gwałtowne pogorszenie relacji między zespołami inżynieryjnymi.
Te podzespoły nie są drobnymi elementami. W projektach lotniczych zwykle obejmują złożone sekcje kadłuba, struktury sterowania lotem albo zaawansowane bloki integracji systemów. Opóźnienia w takich elementach mogą rozchodzić się falą przez cały harmonogram projektowy.
Saury powiedział kolegom, że sytuacja ta „przyczyniła się do pogorszenia relacji między biurami projektowymi” i skłoniła Dassault do formalnego żądania rewizji zasad zarządzania programem „dla większej efektywności”.
Dlaczego podzespoły mają tak duże znaczenie
Duże wojskowe statki powietrzne dzieli się na „pakiety” odpowiedzialności, z których każdy wiąże się z finansowaniem, własnością intelektualną i prestiżem. Gdy jeden z partnerów nie jest w stanie wywiązać się ze zobowiązań technicznych, pojawiają się dwa problemy:
- Lider kontraktu musi albo przenieść zakres prac, albo wesprzeć partnera mającego trudności, co zwiększa czas i koszty.
- Zachwiana zostaje polityczna równowaga programu, ponieważ udział prac jest uważnie obserwowany przez rządy i parlamenty.
W tak politycznie wrażliwym programie jak SCAF problemy inżynieryjne szybko przeradzają się w szersze spory o kontrolę i przyszłe przychody z eksportu.
Zasady eksportu: druga linia pęknięcia
Napięcia między Dassault a Airbusem to tylko jeden element szerszego kryzysu. Drugi ma charakter polityczny: kontrola eksportu, szczególnie po stronie niemieckiej.
Francja, Niemcy i Hiszpania podpisały w 2022 r. porozumienie, które miało zapewnić ramy dla eksportu systemów opartych na SCAF. Mimo to senator Saury ostrzegł, że niemieckie ograniczenia eksportowe pozostają poważnym zagrożeniem dla całego modelu ekonomicznego programu.
Nad projektem wisi możliwość weta Bundestagu wobec eksportu uzbrojenia, co rodzi wątpliwości, czy przyszła sprzedaż poza Europę będzie możliwa.
Bundestag zachowuje prawo do blokowania lub ograniczania eksportu sprzętu obronnego zawierającego niemiecką technologię. To już w ostatnich latach powodowało tarcia, gdy Berlin kwestionował lub ograniczał eksport francuskich systemów wykorzystujących komponenty produkowane w Niemczech.
Dlaczego eksport jest kluczowy dla przetrwania SCAF
Nowoczesne programy myśliwskie są niewyobrażalnie drogie. Zamówienia krajowe rzadko wystarczają, by pokryć koszty rozwoju.
| Czynnik | Wpływ na SCAF |
|---|---|
| Koszt rozwoju | Rozłożony na trzy państwa, ale nadal wymaga przychodów z eksportu, by pozostał przystępny. |
| Cena jednostkowa | Spada, jeśli sprzedaje się duże partie eksportowe; gwałtownie rośnie, jeśli rynki eksportowe są blokowane. |
| Obciążenie przemysłowe | Zamówienia eksportowe podtrzymują fabryki, biura projektowe i cykle modernizacji przez dekady. |
| Autonomia strategiczna | Ograniczony eksport może pchnąć partnerów ku alternatywom z USA lub Wielkiej Brytanii w przyszłości. |
Jeśli Berlin utrzyma faktyczne weto wobec eksportu SCAF, potencjalni klienci mogą wahać się przed zaangażowaniem. Dla Paryża przypomina to wcześniejsze napięcia wokół niemieckiego wpływu na sprzedaż francuskiego uzbrojenia.
Projekt uruchomiony z nierozwiązanymi pytaniami
Saury nie krytykował wyłącznie partnerów; wskazał też na sposób uruchomienia SCAF. Ubolewał, że rozpoczęto studia bez jasnego ustalenia, kto wnosi jakie technologie, jak zostaną podzielone odpowiedzialności oraz jakie polityczne „czerwone linie” należało najpierw rozstrzygnąć.
Były minister obrony wcześniej sygnalizował, że są to krytyczne warunki wstępne. Mimo to prace ruszyły, pozostawiając fundamentalne pytania dotyczące przywództwa przemysłowego i polityki eksportowej nierozwiązane „w trakcie”.
Takie podejście mocno ciąży dziś programowi, gdy próbuje przejść od studiów koncepcyjnych do szczegółowego projektu i budowy prototypów.
O co naprawdę chodzi w sporze o zarządzanie
Za technicznym językiem spór o SCAF dotyczy władzy i zaufania. Dassault chce modelu w stylu nEUROn: wyraźnego głównego wykonawcy z ostatecznym głosem oraz podwykonawców o jasno określonych rolach. Airbus, mówiąc w imieniu interesów Niemiec i Hiszpanii, preferuje model bliższy Eurofighterowi, w którym prace koordynuje joint venture, a własność intelektualna jest szerzej współdzielona.
Oba modele mają swoje kompromisy:
- Silny główny wykonawca może przyspieszać decyzje i utrzymywać spójność projektu, ale inni partnerzy ryzykują poczucie marginalizacji.
- Joint venture może zapewniać wszystkim formalny głos i dzielić technologię, ale spowalnia proces decyzyjny i rozmywa odpowiedzialność.
Domniemane niewykonanie podzespołów technicznych, o które Dassault obwinia Airbusa, wzmacnia argument, że tylko bardziej „ciasna”, hierarchiczna struktura jest w stanie utrzymać tak zaawansowany samolot w harmonogramie i budżecie.
Kluczowe pojęcia i stawka dla niespecjalistów
Dla czytelników mniej zaznajomionych z programami obronnymi kilka koncepcji ma centralne znaczenie w tej debacie:
- New Generation Fighter (NGF): główny załogowy samolot w SCAF, przeznaczony do zastąpienia francuskich Rafale oraz niemieckich i hiszpańskich Eurofighterów Typhoon około 2040 r.
- System systemów: SCAF to nie tylko samolot. Ma łączyć drony, sensory, uzbrojenie i sieci dowodzenia w jedną, bogatą w dane architekturę walki.
- Własność intelektualna (IP): know-how i projekty techniczne, których firmy ściśle strzegą, ponieważ kształtują przewagi wojskowe i zyski z eksportu.
Spory o IP, eksport i zarządzanie nie są abstrakcyjne. Mogą opóźniać loty testowe, podnosić koszty i zmuszać kraje do kupowania rozwiązań pomostowych z USA lub innych kierunków.
Scenariusze, jeśli impas się utrzyma
Jeśli Francja, Niemcy i Hiszpania nie uzgodnią zasad zarządzania i gwarancji eksportowych w nadchodzących tygodniach, w kręgach obronnych po cichu omawia się kilka scenariuszy.
- Jedną opcją jest okrojony SCAF - z wolniejszym harmonogramem i węższym zakresem - aby podtrzymać polityczny symbol przy ograniczeniu ryzyka.
- Inną jest głębsze rozjechanie się ścieżek narodowych: Francja wzmacnia istniejącą linię Rafale, a Niemcy poważniej rozważają alternatywy, takie jak amerykański F‑35 lub brytyjski program Tempest.
- Trzeci scenariusz zakłada kompromis: mocniejsze przywództwo Dassault przy myśliwcu, zrównoważone większym zakresem dla Airbusa w dronach i integracji systemów, powiązane z jaśniejszymi ramami eksportu.
Każda z tych dróg ma konsekwencje dla interoperacyjności w NATO, europejskiej autonomii strategicznej oraz tysięcy wysokokwalifikowanych miejsc pracy w przemyśle. Techniczna skarga na niewykonane podzespoły jest więc czymś więcej niż sporem o zarządzanie. Stała się symbolem szerszej walki o to, by wspólne europejskie projekty obronne były wykonalne, przewidywalne i finansowo trwałe przez kilka dekad.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz