Zamiast latać w pojedynkę, Wildcat pełnił rolę centrum nerwowego niewielkiego zespołu powietrznego: zbierał dane na żywo z wielu dronów i czujników, a następnie uderzał w cele, które nawet nie widziały, że nadchodzi.
Jak brytyjski Wildcat stał się latającym stanowiskiem dowodzenia
Próby, prowadzone pod kryptonimem „Eagles Eye”, odbyły się z lotniska Predannack w Kornwalii i obejmowały kilka jednostek Royal Navy oraz partnera przemysłowego. Sercem eksperymentu był śmigłowiec Wildcat z 815 Naval Air Squadron.
Zamiast polegać wyłącznie na własnym radarze i kamerach, Wildcata przekształcono w to, co oficerowie określali jako „latające centrum dowodzenia”. Dwa niewielkie drony – RQ‑20 Puma obsługiwany przez 700X Naval Air Squadron oraz dron Providence pilotowany przez UAV Aerosystems – działały jako mobilni zwiadowcy.
Załoga Wildcata otrzymywała niemal w czasie rzeczywistym dane z dwóch dronów i czujników naziemnych, a następnie wykorzystywała te informacje do odnalezienia i rażenia poruszającego się pojazdu.
Dla marynarki prawdziwym osiągnięciem nie były poszczególne statki powietrzne, lecz sposób, w jaki ze sobą „rozmawiały”. Wszystkie platformy połączono wielowęzłową siecią kratową (mesh), która pozwalała przesyłać dane z ominięciem przeszkód, a czasem także poza horyzontem widoczności.
Co sieć mesh zmienia na polu walki
Sieć mesh łączy kilka węzłów – takich jak śmigłowce, drony i stacje naziemne – tak, aby każdy mógł przekazywać dane dalej. Zamiast jednego centralnego huba wykonującego całą pracę, każdy węzeł pomaga przenosić ruch.
Ma to znaczenie we współczesnej wojnie, gdzie zakłócanie, ataki cybernetyczne i uszkodzenia fizyczne mogą łatwo przerwać klasyczne łącza radiowe.
W sieci mesh, jeśli jeden węzeł zawiedzie lub zostanie zakłócony, system może automatycznie przekierować dane przez inne węzły i utrzymać ciągłość obrazu sytuacji.
Royal Navy wskazała trzy kluczowe zalety tego podejścia:
- Zdecentralizowana architektura: brak pojedynczego punktu awarii łączności.
- Rozszerzony zasięg: statki powietrzne i czujniki mogą współdzielić dane na dużych obszarach, także poza linią widoczności.
- Samonaprawiające się trasy: sieć znajduje alternatywne ścieżki, gdy jedno łącze ulega pogorszeniu lub zostaje zniszczone.
Dla załóg oznacza to, że mogą nadal otrzymywać dane celownicze nawet wtedy, gdy część dronów zostanie utracona, jakiś węzeł zostanie zagłuszony albo środowisko elektromagnetyczne stanie się chaotyczne.
Wewnątrz eksperymentu Eagles Eye
Podczas prób w Predannack sieć mesh połączyła Wildcata zarówno z zasobami powietrznymi, jak i naziemnymi. Załoga bezpośrednio kontrolowała RQ‑20 Puma, kierując go do rozpoznania przed śmigłowcem.
Jednocześnie obserwowała obraz wideo na żywo z drona Providence, który pozostawał pod kontrolą operatorów UAV Aerosystems. Sieć scalała te strumienie z danymi z czujników naziemnych i przekazywała połączony obraz do śmigłowca niemal w czasie rzeczywistym.
Pozwoliło to Wildcatowi śledzić poruszający się pojazd, zbliżać się do niego, pozostając poza zasięgiem obserwacji wzrokowej i bezpośredniego wykrycia przez własne czujniki, a następnie zasymulować atak z użyciem pocisków Martlet.
Wypychając drony do przodu jako „oczy”, a śmigłowiec utrzymując dalej z tyłu, marynarka pokazała, jak załogowe statki powietrzne mogą uderzać, pozostając trudniejsze do wykrycia i namierzenia.
Platformy biorące udział w Eagles Eye
| Platforma | Rola | Operator |
|---|---|---|
| Śmigłowiec Wildcat | Latające centrum dowodzenia i platforma uderzeniowa | 815 Naval Air Squadron |
| Dron RQ‑20 Puma | Rozpoznanie wysunięte, sterowany z Wildcata | 700X Naval Air Squadron |
| Dron Providence | Dodatkowa obserwacja i przekaz wideo | UAV Aerosystems |
Od Ukrainy po Atlantyk: dlaczego współdziałanie ma znaczenie
Oficerowie Royal Navy przedstawiali Eagles Eye jako element szerszej zmiany wymuszonej przez ostatnie wojny, zwłaszcza konflikt w Ukrainie. Tam komercyjne i wojskowe drony zmusiły armie do przemyślenia sposobów przemieszczania się, ukrywania i komunikacji.
Commander Andrew Henderson, szef Wildcat Maritime Force, powiedział, że marynarka wykorzystuje te wnioski do wzmacniania bezpiecznych połączeń w sieciach mesh oraz do szybszego łączenia środków rażenia i czujników w całej przestrzeni walki.
Cel jest prosty: każdy czujnik powinien móc „rozmawiać” z każdym środkiem rażenia, niezależnie od tego, czy znajduje się na morzu, w powietrzu czy na lądzie.
Ta idea – często określana jako „współdziałanie załogowo-bezzałogowe” (manned–unmanned teaming) – jest też rdzeniem wspieranego przez UE projektu MUSHER, prowadzonego przez Thales. Program ten testuje łącza satelitarne między śmigłowcami a dronami z różnych państw i od różnych producentów, aby stworzyć jeden, elastyczny system.
Brytyjska demonstracja wpisuje się w ten trend, udowadniając, że frontowy śmigłowiec morski może integrować dane z wielu źródeł poprzez odporną sieć, bez potrzeby stosowania szytego na miarę, zamkniętego systemu od jednego dostawcy.
Od jednego śmigłowca i dwóch dronów do złożonych rojów
Eagles Eye wykorzystywał stosunkowo niewielką liczbę zasobów, ale koncepcja skaluje się w górę. Przy tej samej architekturze fregata mogłaby koordynować kilka śmigłowców, grupę dronów nawodnych lecących tuż nad falami oraz roboty lądowe na brzegu – a wszystkie przekazywałyby sobie nawzajem informacje.
W takim scenariuszu platformy załogowe pozostają dalej, chronione zasięgiem i skrytością, podczas gdy tańsze systemy bezzałogowe podejmują najbardziej ryzykowne zadania: wchodzenie w bronione rejony, uruchamianie aktywnych sensorów oraz prowokowanie radarów przeciwnika do ujawnienia się.
Sieciowanie mesh jest kluczowym czynnikiem umożliwiającym tę przyszłość, ponieważ zmniejsza zależność od podatnych satelitów i pojedynczych radiostacji dużej mocy. Każdy dodatkowy dron lub pojazd dołączony do sieci może też działać jako przekaźnik, zwiększając zasięg i odporność.
Korzyści i ryzyka inteligentniejszych morskich operacji lotniczych
Podejście to przynosi wyraźne korzyści zachodnim marynarkom, które mierzą się z lepiej uzbrojonymi przeciwnikami:
- Śmigłowce zyskują znacznie szerszą świadomość sytuacyjną bez wlatywania w strefy zagrożenia.
- Drony mogą być tracone bez utraty całościowego obrazu sytuacji, ponieważ inne węzły podtrzymują działanie sieci.
- Decyzje o uderzeniu mogą opierać się na bogatszych danych, w tym na wielu kątach obserwacji i typach sensorów dotyczących tego samego celu.
Istnieją też realne wyzwania. Gęsta sieć mesh nadal wymaga ochrony przed włamaniami i spoofingiem. Przeciwnik może próbować wstrzykiwać fałszywe ślady lub przeciążać sieć szumem. Przepustowością trzeba zarządzać bardzo ostrożnie, zwłaszcza gdy strumienie wideo z kilku dronów zaczynają konkurować o zasoby.
Znaczenie mają również czynniki ludzkie. Wymaganie od załogi śmigłowca jednoczesnego pilotowania, zarządzania uzbrojeniem i koordynowania kilku systemów bezzałogowych może ją przeciążyć. Przyszłe rozwiązania mogą wymagać dedykowanych operatorów na pokładzie lub na okrętach oraz lepszej automatyzacji, która przefiltruje i nada priorytety danym, zanim trafią do pilotów.
Kluczowe pojęcia stojące za technologią
Dla czytelników nieobeznanych z żargonem kilka pojęć pomaga zrozumieć tę zmianę:
- Współdziałanie załogowo-bezzałogowe (manned–unmanned teaming): skoordynowane użycie statków powietrznych z załogą i dronów, w którym każdy wykorzystuje swoje mocne strony zamiast ze sobą konkurować.
- Poza linią widoczności (beyond line-of-sight): działania, w których jednostka sterująca nie widzi bezpośrednio drona ani celu, polegając na przekaźnikach lub satelitach.
- Węzeł mesh: dowolna jednostka w sieci wyposażona w radio, zdolna do odbioru i przekazywania danych – od drona po antenę masztową okrętu.
Wraz z dojrzewaniem tych systemów ćwiczenia takie jak Eagles Eye prawdopodobnie rozszerzą się z cichych lotnisk w Kornwalii na duże operacje zespołów uderzeniowych lotniskowców, gdzie śmigłowce, samoloty odrzutowe i roje dronów będą współdzielić stale zmieniającą się „kratę” połączeń.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz