W miarę jak rośnie popyt - od Waszyngtonu po Rijad i w całej Europie - kierownictwo firmy podkreśla, że priorytetem nie jest „wyścig do przodu”, lecz utrzymanie celowo kontrolowanego tempa produkcji myśliwca stealth F‑35.
Lockheed mówi „nie” szybszej produkcji F‑35 – na razie
Podczas rozmowy z dziennikarzami na Dubai Airshow Steve Sheehy, wiceprezes Lockheed Martin ds. strategii lotniczej oraz rozwoju biznesu, odpowiedział wprost, gdy zapytano go, czy firma planuje zwiększyć tempo produkcji F‑35.
„W tym momencie nie” - powiedział Sheehy, podkreślając, że firma może budować więcej samolotów, ale świadomie tego nie robi.
Lockheed planuje obecnie budować do 156 F‑35 rocznie we wszystkich trzech wariantach: konwencjonalnym F‑35A, krótkiego startu i pionowego lądowania F‑35B oraz pokładowym F‑35C. Według Sheehy’ego liczba ta nie jest technicznym maksimum systemu produkcyjnego. To raczej „rozsądny” poziom uzgodniony z Pentagonem i Biurem Wspólnego Programu F‑35 (Joint Program Office), aby chronić bazę przemysłową i unikać wstrząsów u dostawców.
Określił obecne tempo jako kompromis między popytem, przystępnością kosztową i - jak to ujął - „stabilnością ekonomiczną” dla rozległej sieci firm dostarczających komponenty do myśliwca.
Rosnący popyt ze strony USA i sojuszników
Decyzja o utrzymaniu tempa zapada w czasie, gdy zainteresowanie samolotem nadal rośnie.
W Waszyngtonie Siły Powietrzne USA otwarcie planują znacznie bardziej agresywną przyszłość dla F‑35. Wewnętrzny dokument planistyczny zakłada, że do roku budżetowego 2030 sama służba mogłaby zamawiać około 100 samolotów F‑35A rocznie. Oznaczałoby to skok w porównaniu z ostatnimi transzami produkcyjnymi, w których USAF odpowiadały za zaledwie 40 maszyn w pakiecie Lot 19.
Ten sam dokument argumentuje, że USAF muszą podnieść produkcję zarówno F‑35, jak i Boeinga F‑15EX do wysokich poziomów, aby utrzymać ryzyko na poziomie uznawanym przez planistów za „akceptowalny”. Strategia ta zakłada, że ustawodawcy znajdą dodatkowe środki w już napiętych budżetach obronnych.
Sami urzędnicy USA przyznają, że istnieje „spora doza zdrowego sceptycyzmu” co do tego, czy przemysł jest w stanie trwale osiągnąć takie wolumeny.
Na arenie międzynarodowej lista klientów wciąż się wydłuża. Prezydent USA Donald Trump niedawno zasygnalizował poparcie dla dopuszczenia sprzedaży F‑35 do Arabii Saudyjskiej - ruchu wyjątkowo wrażliwego politycznie, który, jeśli zostanie sfinalizowany, wprowadziłby Rijad do grona około 20 obecnych i potwierdzonych użytkowników.
Zatłoczona kolejka po złożony samolot
Każde saudyjskie zamówienie dołączyłoby do istniejących zobowiązań użytkowników takich jak USA, Wielka Brytania, Japonia, Włochy, Niderlandy i inni, już ustawieni w długiej kolejce produkcyjnej.
Lockheed musi godzić różne proporcje wariantów, konfiguracje narodowe i harmonogramy dostaw. Klienci często oczekują określonych wersji oprogramowania, integracji uzbrojenia lub udziału lokalnego przemysłu - a to wszystko zwiększa złożoność planowania.
- Służby USA: duże, cykliczne zamówienia na wszystkie trzy warianty
- Sojusznicy europejscy: nowe zamówienia i modernizacje, a także oczekiwania offsetowe i dotyczące miejsc pracy
- Partnerzy Azji i Pacyfiku: długofalowa rozbudowa flot i montaż regionalny w Japonii
- Potencjalni klienci z Zatoki: kontrola polityczna i ograniczenia bezpieczeństwa
Na tym tle zbyt szybkie zwiększanie tempa groziłoby przeciążeniem kluczowych dostawców oraz problemami jakościowymi lub harmonogramowymi, które mogłyby rozlać się na cały program.
Łańcuch dostaw: od wąskich gardeł do równowagi
Przez kilka lat środkowa część kadłuba F‑35 - kluczowy „środkowy korpus” samolotu - była postrzegana jako jedno z głównych ograniczeń produkcji. Strukturę tę wytwarza ograniczona liczba firm, a każde zakłócenie może „zadławić” linię.
Jednym z często omawianych rozwiązań było wykorzystanie Rheinmetall w Niemczech jako drugiego dużego źródła środkowych sekcji kadłuba. Przedstawiciele firmy sugerowali wcześniej, że podwójne źródłowanie mogłoby podnieść roczną produkcję do około 165 maszyn, gdyby zgrały się popyt i finansowanie. Sheehy twierdzi jednak, że ten konkretny problem osłabł.
Środkowa część kadłuba „nie jest już wąskim gardłem” - powiedział. „Więc to nie to”.
Zamiast tego firma wskazuje na szerszy ekosystem dostawców rozproszonych po USA, Europie i Azji. Tysiące przedsiębiorstw dostarcza na linię wszystko - od komponentów radaru po struktury kompozytowe. Część z nich działa na niskich marżach i przy ograniczonych mocach.
Sheehy ostrzegł przed tworzeniem zjawiska, które nazwał „whipsaw supply” - sytuacji, gdy dostawcy są zmuszani do gwałtownego zwiększenia produkcji na kilka lat, by potem doświadczyć ostrego spadku. To może wymuszać zwolnienia, zamykanie zakładów i utratę kompetencji - dokładnie te problemy, których program F‑35 chce uniknąć po bolesnych lekcjach z wcześniejszych programów myśliwskich.
Dlaczego „stałe tempo” ma znaczenie dla przemysłu
| Podejście | Korzyści | Ryzyka |
|---|---|---|
| Szybkie zwiększanie tempa | Szybsze dostawy większej liczby maszyn; sygnał polityczny; potencjalne korzyści skali | Przeciążenie dostawców; problemy jakościowe; rotacja kadr, jeśli popyt spadnie |
| Stabilna produkcja | Przewidywalne zatrudnienie; stabilne przepływy pieniężne; łatwiejsza kontrola jakości | Dłuższe czasy oczekiwania; presja klientów domagających się szybszych dostaw |
Lockheed wyraźnie wybiera na razie drugą ścieżkę, zakładając, że klienci cenią przewidywalność bardziej niż ryzykowny skok produkcji.
Zarządzanie obawami klientów: Kanada, Szwajcaria i inni
Nie wszyscy klienci F‑35 pozostali w pełni zdecydowani. W ostatnim roku część partnerów odczuła polityczne przeciwności i spory kosztowe.
Kanada okresowo sygnalizowała, że może rozważyć alternatywy, ponieważ napięcia z administracją Trumpa komplikowały decyzje obronne. Szwajcaria, która wybrała F‑35, lecz spotkała się z krytyką wewnętrzną dotyczącą kosztów i warunków offsetu, ponownie otworzyła dyskusje na temat elementów umowy.
Na Berlin Security Conference Dennis Goge, dyrektor generalny Lockheed Martin i wiceprezes na Europę, odpowiadał na pytania o program szwajcarski. Odmówił omawiania szczegółów sporu o cenę stałą, określając go jako kwestię rząd–rząd między Bernem a Waszyngtonem.
Goge podkreślił, że Lockheed pozostaje „w ścisłej współpracy z rządem USA” oraz stroną szwajcarską, i że firma realizuje zobowiązania offsetowe, które leżą w zakresie jej odpowiedzialności.
W tych przypadkach podejście Lockheeda polega na bliskiej współpracy z klientami i adresowaniu mieszanki obaw - od wątpliwości co do zdolności operacyjnych po korzyści przemysłowe i tworzenie miejsc pracy.
„Czasem są to pytania o zdolności, czasem o miejsca pracy i o to, jaka jest korzyść ekonomiczna” - powiedział Sheehy. „I odpowiadamy na wszystkie te pytania”.
Czy jest miejsce na kolejną linię końcowego montażu F‑35?
Wraz ze wzrostem popytu w Europie - od Finlandii i Szwajcarii po utrzymujące się zainteresowanie w krajach takich jak Grecja i Czechy - regularnie powraca pytanie, czy Lockheed powinien uruchomić drugą europejską linię końcowego montażu i testów (FACO).
Obecnie F‑35 są składane w trzech lokalizacjach:
- Fort Worth, Teksas (USA) – główna linia produkcyjna
- Cameri, Włochy – europejska linia FACO obsługująca Włochy i część innych partnerów
- Nagoja, Japonia – linia przeznaczona dla samolotów japońskich i prac regionalnych
Goge powiedział, że decyzja o nowej europejskiej linii końcowego montażu należy do rządu USA. Z perspektywy firmy połączenie istniejących linii w USA, we Włoszech i w Japonii wystarcza do obsługi prognozowanego popytu.
„Z tego, co widzimy, jeśli chodzi o popyt… przy liniach dostępnych w USA i we Włoszech plus Japonia, myślę, że jesteśmy dobrze przygotowani, więc jest dobrze” - powiedział.
Co spór o produkcję oznacza dla sił powietrznych
Napięcie między popytem a zdolnościami produkcyjnymi ma realne konsekwencje dla sił powietrznych planujących swoje floty. Państwo spodziewające się dostaw pod koniec lat 2020. musi przyjąć założenia, ile samolotów dotrze w każdym roku i jak szybko można sformować eskadry.
Jeśli Lockheed utrzyma 156 maszyn rocznie, duże nowe zamówienia lub przyspieszenie dla jednego klienta mogą przesunąć terminy dostaw dla innych. To wpływa na szkolenie pilotów, modernizacje baz oraz harmonogramy wycofywania starszych myśliwców, takich jak F‑16, F/A‑18 czy Tornado.
Dla USAF, które chcą odświeżyć starzejącą się flotę bojową i jednocześnie przygotować się na bardziej zaawansowane zagrożenia, perspektywa nieosiągnięcia aspiracyjnego celu 100 F‑35A rocznie do 2030 r. zwiększa niepewność planowania. Służba będzie musiała ocenić, ile ryzyka może zaakceptować w obszarach takich jak dostępność samolotów i zdolność do wykonywania misji.
Kluczowe pojęcia i praktyczne konsekwencje
W centrum tej debaty znajduje się kilka terminów technicznych i politycznych.
Final assembly and check-out (FACO) oznacza końcowy etap budowy samolotu, kiedy główne komponenty są łączone, systemy integrowane, a maszyna testowana przed dostawą. Posiadanie wielu lokalizacji FACO rozprasza korzyści przemysłowe, ale zwiększa też wyzwania koordynacyjne i kontroli jakości.
Offsety to korzyści przemysłowe lub ekonomiczne powiązane z kontraktami obronnymi, np. prace produkcyjne w kraju lub zobowiązania inwestycyjne. Dla państw takich jak Szwajcaria poziom i konstrukcja offsetów mogą wpływać na opinię polityczną o zakupach wielomiliardowych równie silnie jak dane o osiągach.
Whipsaw supply opisuje wzorzec, w którym dostawcy są zmuszani do szybkiego zwiększenia produkcji, a następnie doświadczają załamania popytu, co prowadzi do zwolnień i zamknięć. Nacisk Lockheeda na stabilne tempo odzwierciedla chęć uniknięcia tego schematu, nawet jeśli oznacza to odmowę szybszego wzrostu w krótkim terminie.
Dla sił powietrznych i rządów jednym z praktycznych wniosków jest kwestia czasu. Państwa planujące zamówić F‑35 w ciągu najbliższych 5–10 lat prawdopodobnie napotkają ciaśniejszą kolejkę, jeśli zamówienia USA i sojuszników będą rosły, podczas gdy produkcja pozostanie na poziomie około 156 samolotów rocznie. To może skłonić je do wcześniejszego zawierania kontraktów, zaakceptowania późniejszych terminów osiągnięcia gotowości operacyjnej albo utrzymywania starszych flot dłużej, niż by chciały.
Inny praktyczny scenariusz dotyczy przyszłych kryzysów. Jeśli napięcia geopolityczne gwałtownie wzrosną i sojusznicy nagle zaczną domagać się pilnych zwiększeń dostaw F‑35, starannie zbilansowana baza przemysłowa znajdzie się pod presją, by się „rozciągnąć”. Obecna strategia ma utrzymać tę bazę w dobrej kondycji, tak aby w razie potrzeby mogła w pewnym stopniu przyspieszyć - bez załamania - nawet jeśli nie jest w stanie natychmiast osiągnąć poziomów, które niektórzy planiści szkicują na papierze.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz