Podczas gdy Airbus liczył, że jego sprawdzony A330 MRTT zdoła zdobyć przyczółek w Stanach Zjednoczonych, Waszyngton podwaja stawkę na Boeing KC‑46A Pegasus - tankowiec nękany problemami technicznymi, ale mocno osadzony w amerykańskim ekosystemie przemysłowym.
Nowy zakład na €2,13 mld na problematyczny tankowiec Boeinga
26 listopada 2025 r. Boeing ogłosił nowy kontrakt produkcyjny na 15 dodatkowych samolotów KC‑46A Pegasus dla Sił Powietrznych USA (USAF). Umowa ma wartość 2,47 mld USD, czyli ok. 2,13 mld euro, i dotyczy tzw. partii produkcyjnej „Lot 12”.
Po dostarczeniu tych maszyn flota Pegasusów USAF wzrośnie z 98 do 113 tankowców. Długoterminowy plan nadal zakłada łącznie 179 KC‑46A, co oznacza inwestycje liczone w dziesiątkach miliardów dolarów w całym cyklu życia programu.
USAF przyjmuje dziś technicznie niedoskonały samolot, aby utrzymać krajową bazę przemysłową, której może potrzebować jutro.
Dla Boeinga nowe zamówienie to nie tylko zastrzyk finansowy. Utrzymuje ono „w cieple” linię montażową tankowców, podtrzymuje tysiące miejsc pracy i wzmacnia łańcuch dostaw, który w ostatnich latach znalazł się pod presją z powodu opóźnień i przekroczeń kosztów.
KC‑46A Pegasus: imponujące liczby, uporczywe wady
KC‑46A jest przedstawiany jako bardzo wszechstronny tankowiec i samolot transportowy o wielu rolach. Wywodzi się z pasażerskiego Boeinga 767, głęboko zmodyfikowanego do użytku wojskowego.
Na papierze jego możliwości są znaczące:
- Do ok. 96 ton paliwa na pokładzie
- Około 29,5 t ładunku, z możliwością konfiguracji mieszanej (pasażersko-towarowej)
- Promień działania bojowego ponad 6 400 km
- Tempo przekazywania paliwa w locie ok. 4,5 tony na minutę przez sztywny wysięgnik (boom)
- Miejsca dla 58 pasażerów lub do 54 ewakuowanych medycznie, w tym 24 na noszach
Od wejścia do służby flota zgromadziła już ponad 150 000 godzin lotu - w szkoleniu, rutynowych rozmieszczeniach i realnych operacjach. Tak intensywne użycie podkreśla, jak pilnie USAF potrzebuje następcy dla starzejących się KC‑135 Stratotankerów, z których wiele pochodzi jeszcze z wczesnego okresu zimnej wojny.
Problemy z Remote Vision i kosztowne poprawki
Rzeczywistość stojąca za materiałami marketingowymi okazała się znacznie bardziej chaotyczna. Program KC‑46 zmagał się z serią problemów technicznych: niezgodnym okablowaniem, wyciekami paliwa, kwestiami strukturalnymi oraz powracającymi zastrzeżeniami dotyczącymi wysięgnika do tankowania.
Najbardziej kontrowersyjnym elementem pozostaje Remote Vision System (RVS) - zestaw kamer, który umożliwia operatorowi wysięgnika, siedzącemu przy konsoli, naprowadzanie wysięgnika do samolotu przyjmującego paliwo. Amerykańskie biuro testów w Pentagonie krytykowało system za słaby kontrast, błędy oceny głębi i problemy z paralaksą, które mogą czynić tankowanie ryzykownym w trudnym oświetleniu lub warunkach pogodowych.
Amerykańscy testerzy twierdzą, że obecne systemy wizyjne KC‑46 mogą prowadzić do incydentów podczas tankowania w realnych warunkach bojowych, wymuszając ograniczenia w części misji.
Od 2020 r. Boeing pracuje nad ulepszoną wersją „RVS 2.0”, ale pełnej certyfikacji nie oczekuje się przed 2027 r. Do tego czasu USAF musi zarządzać ograniczeniami operacyjnymi i obejściami, mimo że kupuje kolejne samoloty.
Finansowo program stał się dla Boeinga bólem głowy. Kontrakty o stałej cenie oznaczają, że firma wzięła na siebie ponad 7 mld USD przekroczeń kosztów, a dodatkowe 800 mln USD odpisano tylko w 2024 r. Mimo tych problemów Pentagon nadal składa zamówienia, sygnalizując długoterminowe zaufanie do konstrukcji, która wciąż dojrzewa.
Airbus A330 MRTT: wzorzec, którego Waszyngton nie kupi
Po drugiej stronie Atlantyku Airbus wskazuje na zupełnie inną historię tankowca. A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT), oparty na samolocie pasażerskim A330‑200, po cichu stał się faktycznym standardem dla wielu sił powietrznych NATO i państw sojuszniczych.
W porównaniu z KC‑46A europejski samolot oferuje więcej paliwa, większy zasięg i większy udźwig.
Jak wypada porównanie dwóch gigantów
| Kryterium | Airbus A330 MRTT | Boeing KC‑46A |
|---|---|---|
| Pojemność paliwa | 111 ton | ≈ 96 ton |
| Zasięg | > 12 000 km | ≈ 6 400 km |
| Ładowność | Do 45 ton | 29,5 t |
| Pasażerowie | Około 300–380 | Do 58 |
| Wskaźnik dostępności | > 90% w służbie | Spadł z 63% do 39% w ostatnich raportach |
| Status operacyjny | W pełni sprawdzony w 15 krajach | Wciąż dochodzi do pełnej zdolności |
A330 MRTT jest już certyfikowany do półautomatycznego tankowania dzięki systemowi A3R (Automatic Air‑to‑Air Refuelling), który wykorzystuje trójwymiarową wizję HD i zaawansowane oprogramowanie wspomagające operatora. Kilka takich automatycznych kontaktów przeprowadzono w regularnych operacjach, co wzbudziło zainteresowanie nawet w amerykańskim środowisku wojskowym.
Airbus, we współpracy z Lockheed Martin, próbował wykorzystać tę przewagę w USA poprzez ofertę znaną jako LMXT. Samolot miał być dopasowanym wariantem A330 MRTT zoptymalizowanym pod ogromne dystanse Pacyfiku, z dodatkową pojemnością paliwa i ulepszonymi konsolami misji.
W 2025 r. USAF zamknęły tę drogę, anulując konkurencyjną fazę „bridge tanker” i decydując się pozostać przy Boeingu.
W większości wskaźników technicznych A330 MRTT wygląda na krok do przodu, ale polityczna i przemysłowa grawitacja wciąż ciągnie Waszyngton w stronę Boeinga.
Logika przemysłowa wygrywa z czystą wydajnością
Z czysto operacyjnego punktu widzenia wielu analityków ocenia A330 MRTT jako dojrzalszą i bardziej zdolną platformę już dziś. Wykonywał misje wsparcia bojowego nad Irakiem i Syrią, wspierał operacje francuskie i brytyjskie w Sahelu oraz rutynowo realizuje loty dalekiego zasięgu w regionie Indo‑Pacyfiku.
Służy w Royal Air Force, we Francji, Australii, Korei Południowej, Singapurze, Zjednoczonych Emiratach Arabskich, Arabii Saudyjskiej i innych państwach. NATO stworzyło wspólną flotę A330 MRTT w ramach programu Multinational Multi‑Role Tanker Transport (MMF), używaną przez kilka państw europejskich.
KC‑46A pozostaje natomiast niemal wyłącznie amerykański: poza USAF zamówiły go jedynie Izrael i Japonia, i to w stosunkowo niewielkich liczbach.
Dlaczego Pentagon wciąż wybiera KC‑46A
Dlaczego więc Airbus nadal pozostaje poza amerykańskim rynkiem tankowców? Na decyzję wpływa kilka czynników:
- Baza przemysłowa: utrzymanie aktywnych wojskowych linii produkcyjnych Boeinga jest postrzegane w Waszyngtonie jako strategiczna konieczność, zwłaszcza w obliczu narastającej rywalizacji mocarstw.
- Istniejąca infrastruktura: bazy USAF, zaplecze obsługowe i systemy szkoleniowe są już ściśle dopasowane do platform Boeinga.
- Doktryna i interoperacyjność: KC‑46A zaprojektowano wokół amerykańskich koncepcji tankowania i łatwo integruje się z amerykańskimi myśliwcami i bombowcami, takimi jak F‑15, F‑16, F‑22, F‑35 oraz przyszły B‑21.
- Realność polityczna: zakup zagranicznego tankowca byłby trudny do przeforsowania w Kongresie, szczególnie w roku wyborczym.
Kontrakt na 15 kolejnych KC‑46A jest częścią „Fazy 1” wysiłku odnowy floty, wycenionej na 2,47 mld USD. W perspektywie dekady łączne wydatki na tankowce Pegasus mają przekroczyć 40 mld USD, gdy zsumuje się rozwój, zakupy i początkowe wsparcie.
Kto wygrywa globalny rynek tankowców?
Podczas gdy Boeing dominuje w kraju, Airbus wyraźnie prowadzi za granicą. Obecne zamówienia i dostawy pokazują dwa bardzo różne profile biznesowe.
- KC‑46A ma około 123 zamówionych samolotów na świecie, przy czym USA stanowią niemal całość tej liczby.
- A330 MRTT ma około 90 zamówionych egzemplarzy i ponad 70 dostarczonych, rozproszonych po mniej więcej tuzinie krajów na czterech kontynentach.
- Łączna wartość obu rodzin tankowców zbliża się do 60 mld euro, ale Airbus ma dominujący udział w kontraktach eksportowych.
W tym kontekście najnowsze zamówienie USAF dotyczy mniej „gołej” zdolności, a bardziej długofalowego dopasowania. Waszyngton akceptuje mniej dojrzały samolot, ponieważ widzi korzyści w podtrzymywaniu roli Boeinga - zwłaszcza że firma odpowiada również za inne wrażliwe programy, takie jak samolot wczesnego ostrzegania E‑7.
Dlaczego tankowce mają znaczenie we współczesnej wojnie
Tankowanie w powietrzu nie przyciąga nagłówków jak myśliwce stealth czy pociski hipersoniczne, a jednak stanowi fundament niemal każdej operacji lotniczej dalekiego zasięgu. Bez tankowców amerykańskie i sojusznicze samoloty miałyby trudności z patrolowaniem rozległego Pacyfiku, utrzymywaniem dyżurów bojowych nad Europą Wschodnią czy szybkim reagowaniem na kryzysy w Afryce oraz na Bliskim Wschodzie.
Tankowce wydłużają czas działania myśliwców, bombowców, samolotów rozpoznawczych, a nawet części dronów. Pozwalają startować z większym ładunkiem uzbrojenia zamiast maksymalizować ilość paliwa. Umożliwiają też „mosty powietrzne” do przerzutu wojsk i sprzętu między kontynentami bez lądowania.
Gdy flota tankowców ma problemy, skutki uboczne odczuwa całe lotnictwo. Niższa dostępność oznacza mniej lotów szkoleniowych, większe obciążenie starszych maszyn i mniejszą elastyczność w sytuacjach nagłych.
Kluczowe terminy i co naprawdę oznaczają
W debacie o KC‑46A często pojawia się kilka bardzo technicznych pojęć. Warto wyjaśnić kilka z nich:
- Wysięgnik (boom) vs kosz (basket): „boom” to sztywna teleskopowa rura sterowana przez operatora, używana głównie przez samoloty USA. „Kosz” (drogue) to wąż zakończony lejkiem, do którego samolot z sondą sam się podłącza; rozwiązanie szeroko stosowane w Europie i lotnictwie morskim.
- Remote Vision System (RVS): kamery i czujniki dające operatorowi wysięgnika trójwymiarowy obraz samolotu odbierającego paliwo. Jeśli obraz jest zniekształcony lub nieczytelny, rośnie ryzyko otarcia kadłuba myśliwca lub złego ustawienia wysięgnika.
- MEDEVAC: misje ewakuacji medycznej, w których tankowiec jest skonfigurowany jako „latający szpital”, transportując rannych z zespołami medycznymi i sprzętem.
Jak może wyglądać przyszłość dla Airbusa i Boeinga?
Jeśli napięcia w regionie Indo‑Pacyfiku będą dalej rosnąć, zasięg i udźwig tankowców staną się jeszcze bardziej krytyczne. W takim scenariuszu samoloty pokroju A330 MRTT, o dużym zasięgu i ogromnych zbiornikach paliwa, wyglądają bardzo atrakcyjnie. Część analityków spekuluje, że w razie kryzysu USA mogłyby skończyć na leasingu lub „pożyczaniu” sojuszniczych A330 MRTT poprzez mechanizmy NATO, po cichu korzystając z zalet odrzutowca, którego nigdy nie kupiły.
Boeing z kolei stawia na usunięcie pozostałych wad KC‑46A i potencjalne przeniesienie tej technologii do tankowca następnej generacji, który mógłby być opcjonalnie załogowy lub współpracować z dronami tankującymi. Jeśli RVS 2.0 spełni obietnice, Pegasus może zrzucić łatkę „problematycznego dziecka” i stać się koniem roboczym podobnym do KC‑135, którego zastępuje.
Na razie jednak każde nowe amerykańskie zamówienie wzmacnia to samo pytanie w europejskich stolicach: czy Airbus jest niesprawiedliwie spychany na boczny tor przez politykę, czy po prostu przegrywa z rywalem, który lepiej rozumie priorytety Waszyngtonu?
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz