Built to signal Bangkok’s rise as a regional naval power, the HTMS Chakri Naruebet was supposed to change the balance in Southeast Asian waters. Instead, this €667 million warship has barely left its pier, has no fighter jets, and now raises a blunt question for Thai leaders: what do you do with a prestige project that turned into an operational dead end?
Symbol za 667 mln euro, który rzadko wypływa w morze
HTMS Chakri Naruebet stoi w bazie morskiej Sattahip, na południowy wschód od Bangkoku. Mając 183 metry długości, pokład lotniczy ze skocznią narciarską i miejsce dla samolotów o stałych skrzydłach, wygląda jak mniejszy kuzyn zachodnich lotniskowców.
Zamówiony w 1992 r. i dostarczony w 1997 r. przez hiszpańską stocznię Bazán, okręt oparto na byłym hiszpańskim lotniskowcu Príncipe de Asturias. Pierwotna wartość kontraktu wynosiła nieco poniżej 300 mln dolarów w realiach lat 90., co po uwzględnieniu inflacji odpowiada dziś około 667 mln euro.
Na papierze okręt miał solidny zasięg i prędkość. Może osiągnąć około 25,5 węzła dzięki układowi napędowemu łączącemu turbinę gazową i silniki Diesla, a deklarowany zasięg wynosi 13 000 kilometrów. Taki profil wydawał się sensowny dla państwa, które chciało projekcji siły w Zatoce Tajlandzkiej i widocznego odstraszania w napiętym regionie.
Chakri Naruebet to jedyny lotniskowiec w Azji Południowo‑Wschodniej - a jednak od 2006 r. nie operuje ani jednym odrzutowym samolotem bojowym.
W praktyce okręt spędza dziś dużą część życia przywiązany do nabrzeża. Wymagania serwisowe, koszty paliwa i brak skrzydła lotniczego zamieniły tego morskiego giganta w coś, co krytycy w Tajlandii nazywają wprost „białym słoniem”: imponującym, drogim i o ograniczonej użyteczności.
Zrodzony z boomu gospodarczego i geopolitycznego niepokoju
Decyzja o zakupie lotniskowca była efektem szczególnego momentu. Na początku lat 90. Tajlandia przeżywała silny boom gospodarczy. Wzrost napędzały inwestycje zagraniczne, przemysł oraz poczucie, że kraj awansuje do grona średnich potęg.
Jednocześnie narastały napięcia na Morzu Południowochińskim. Państwa sąsiednie wzmacniały swoje marynarki. Bangkok obawiał się odsunięcia na margines regionalnych rozmów o bezpieczeństwie, jeśli nie zmodernizuje własnej floty.
Od śmiałej wizji do operacyjnego bólu głowy
Tajski rząd wybrał odważną drogę: zamówić lotniskowiec wraz z towarzyszącą mu grupą lotniczą. Marynarka nabyła używane samoloty AV‑8S Matador z Hiszpanii - w praktyce starsze Harriery - do operowania ze skoczni, obok śmigłowców patrolu morskiego i zwalczania okrętów podwodnych.
Przez krótki czas Tajlandia mogła twierdzić, że posiada pełną zdolność lotniskowcową. Miała pilotów wyszkolonych do startu krótkiego i lądowania pionowego, załogi pokładowe zdolne prowadzić operacje lotnicze oraz okręt, który robił wrażenie na każdych ćwiczeniach w regionie.
Potem dopadły ją ekonomia i logistyka. Azjatycki kryzys finansowy z 1997 r. uderzył w tajski budżet. Utrzymanie floty AV‑8S wymagało drogich importowanych części. Inżynierowie i piloci potrzebowali szkoleń za granicą. Budżet obronny - nigdy nie zaprojektowany pod tak kapitałochłonny zasób - nie nadążał.
W 2006 r. samoloty Matador wycofano ze służby, bo części zamienne i wsparcie stały się zbyt trudne do pozyskania. Od tego momentu HTMS Chakri Naruebet przestał być de facto prawdziwym lotniskowcem, zsuwając się do roli śmigłowcowca z bardzo dużym, pustym pokładem.
To, co miało być bramą do elitarnego klubu flot lotniskowcowych, stało się lekcją ukrytych kosztów prestiżowego uzbrojenia.
Z okrętu bojowego w pływające tło
Dziś lotniskowiec obsługuje głównie śmigłowce, takie jak S‑70B Seahawk i Bell 212. Maszyny te realizują dozór morski, patrole ZOP (zwalczania okrętów podwodnych) oraz misje poszukiwawczo‑ratownicze. Mogą też wspierać operacje humanitarne, takie jak pomoc po katastrofach czy ewakuacje medyczne wzdłuż długiej linii brzegowej Tajlandii.
Poza tymi rolami okręt spędza długie okresy w porcie. Wypływa na parady morskie, uroczystości królewskie i ćwiczenia wielonarodowe, ale rzadko na dłuższe operacyjne rejsy. Dla wielu Tajów jednostka stała się bardziej morską sceną niż zasobem pierwszej linii.
Ta funkcja „pokazowa” przyniosła mu w tajskich mediach żartobliwy przydomek: „królewski jacht na sterydach”. Określenie nawiązuje do faktu, że okręt często gości VIP‑ów i wydarzenia symboliczne, a nie codzienne działania bojowe.
- Rola oficjalna: śmigłowcowiec i okręt flagowy
- Faktyczne użycie: ograniczone patrole, szkolenia, ceremonie i pomoc po katastrofach
- Główne ograniczenie: brak pokładowych samolotów bojowych o stałych skrzydłach
Rosnąca krytyka w samych szeregach
W tajskim środowisku strategicznym lotniskowiec wywołuje spolaryzowaną debatę. Część oficerów nadal widzi wartość w utrzymaniu go jako platformy dowodzenia i środowiska szkoleniowego dla złożonych działań morskich.
Inni twierdzą, że środki „utopione” w okręcie mogły sfinansować więcej okrętów podwodnych, jednostek patrolowych lub systemów obrony wybrzeża. Te zasoby lepiej odpowiadałyby najbardziej prawdopodobnym wyzwaniom bezpieczeństwa Tajlandii: przemytowi, nielegalnym połowom, sporom terytorialnym i reagowaniu na katastrofy.
Dla młodszych oficerów lotniskowiec może być dziedzictwem innej epoki. Uosabia wizję prestiżu morskiego z lat 90., podczas gdy mniejsze, sieciocentryczne okręty i drony zmieniają doktrynę.
Czy Tajlandia może wskrzesić swój „bezużyteczny” lotniskowiec?
Presja w regionie nie słabnie. Rozbudowa chińskiej marynarki, spory na Morzu Południowochińskim oraz nasilająca się rywalizacja USA–Chiny zmuszają Bangkok do ponownej oceny każdego zasobu, w tym Chakri Naruebet.
W tajskich i zagranicznych kręgach obronnych rozważano kilka opcji - każda z własnymi kosztami i ryzykami.
Opcja 1: Przywrócić samoloty odrzutowe dzięki nowej generacji statków powietrznych
Jedna z idei regularnie powraca: zmodernizować lotniskowiec tak, aby mógł operować amerykańskimi myśliwcami F‑35B o skróconym starcie i pionowym lądowaniu. Te „stealth” przywróciłyby okrętowi realny, stałoskrzydłowy potencjał uderzeniowy.
Problemem jest cena. Jeden F‑35B kosztuje ponad 80 mln euro, zanim doliczy się szkolenie, infrastrukturę obsługową i uzbrojenie. Sam lotniskowiec wymagałby kosztownych modernizacji konstrukcyjnych i elektronicznych, by sprostać masie, oddziaływaniu termicznemu i wymaganiom transmisji danych tych maszyn.
Zakup kilku F‑35B, by stały na okręcie, który i tak zmaga się z kosztami eksploatacji, byłby w Bangkoku politycznym polem minowym.
Dla kraju o średnich dochodach skierowanie miliardów na niszową zdolność o ograniczonej użyteczności praktycznej jest trudne do obrony. To czyni tę opcję bardziej fantazją niż planem na najbliższy czas.
Opcja 2: Zrobić z niego „lotniskowiec” dla dronów
Druga, bardziej realistyczna ścieżka to przekształcenie okrętu w platformę dla dronów. Płaski, przestronny pokład i istniejące pomieszczenia dowodzenia mogłyby pomieścić:
- startujące z okrętu drony rozpoznawcze do długotrwałego monitoringu morskiego
- małe drony pionowego startu do wskazywania celów w zwalczaniu okrętów podwodnych lub nawodnych
- drony‑przekaźniki łączności, wydłużające zasięg sensorów marynarki
Taka zmiana wymagałaby nowych systemów sterowania, modernizacji sieci transmisji danych i przeprojektowania układu pokładu lotniczego. Wciąż kosztowałoby to pieniądze, ale znacznie mniej niż zakup i utrzymanie floty myśliwców stealth. Dla Tajlandii podejście to mogłoby zapewnić lepszy dozór i rozpoznanie w jej strefach ekonomicznych oraz na wodach spornych.
Opcja 3: Wielozadaniowy okręt wsparcia i szkolenia
Trzeci kierunek jest skromniejszy - i być może politycznie łatwiejszy do zaakceptowania. Lotniskowiec mógłby służyć jako:
- centrum pomocy po katastrofach, z polowymi szpitalami, śmigłowcami i zapasami
- okręt dowodzenia dla operacji połączonych z sąsiadami lub sojusznikami
- platforma szkoleniowa dla kontroli uszkodzeń, procedur pokładu lotniczego i działań desantowych
Tajlandia jest narażona na tajfuny, powodzie i tsunami. Duży okręt zdolny dostarczyć świeżą wodę, zespoły medyczne i śmigłowce na dotknięte wybrzeże ma wyraźną wartość. To mniej efektowne niż walka „wysokiej intensywności”, ale wpisuje się bezpośrednio w regionalne oczekiwania humanitarnego przywództwa.
Modernizacja zamiast wycofania
Sygnały z Bangkoku sugerują, że rząd nie jest gotów zezłomować okrętu flagowego. Niedawny kontrakt z francuską grupą zbrojeniową Thales ma na celu instalację nowoczesnego, zintegrowanego systemu zarządzania platformą na pokładzie Chakri Naruebet.
Ten cyfrowy „mózg” będzie koordynował napęd, wytwarzanie energii, bezpieczeństwo oraz systemy kontroli uszkodzeń. Celem jest sprawniejsze użytkowanie okrętu, ograniczenie ryzyk operacyjnych i wydłużenie jego życia. Umowa obejmuje też transfer technologii, by tajski przemysł mógł realizować obsługę w kraju, zmniejszając zależność od zagranicznych inżynierów.
Zamiast odejść od kosztownej pomyłki, Tajlandia próbuje uczynić z lotniskowca mądrzejszy, bardziej elastyczny zasób.
To, czy ten zakład się powiedzie, zależy od tego, jakie misje marynarka ostatecznie przydzieli okrętowi. Bez jasnej doktryny sama nowa elektronika nie rozwiąże kluczowego problemu: niedopasowania między projektem lotniskowca a najbardziej prawdopodobnymi potrzebami bezpieczeństwa Tajlandii.
Co ta „wpadka” mówi o lotniskowcach w mniejszych marynarkach wojennych
Historia Chakri Naruebet wykracza poza Tajlandię. Stawia niewygodne pytania każdemu średniej wielkości państwu kuszonemu przez lotniskowce.
| Problem | Wpływ na mniejsze marynarki |
|---|---|
| Koszt pozyskania | Opróżnia budżety inwestycyjne na lata, wypychając inne okręty i systemy |
| Koszt eksploatacji | Paliwo, załoga, szkolenia i remonty wymagają stałych wydatków nawet podczas kryzysów |
| Złożoność skrzydła lotniczego | Wymaga osobnych inwestycji w statki powietrzne, pilotów i łańcuchy obsługi |
| Dopasowanie strategiczne | Ryzyko, że lotniskowce nie pasują do realnych misji, takich jak ochrona WSE (EEZ) czy pomoc po katastrofach |
Dla krajów o napiętych budżetach rozproszone floty mniejszych okrętów, okrętów podwodnych i lotnictwa bazowania lądowego często dają bardziej użyteczne zdolności. Lotniskowce nadal mogą mieć wartość, ale tylko wtedy, gdy są zintegrowane z szerszą siecią zasobów i wspierane przez głęboką strukturę logistyczną. Tego właśnie Tajlandii zabrakło, gdy w latach 90. zdecydowała się na lotniskowiec.
Kluczowe pojęcia i scenariusze, które warto rozumieć
Część żargonu wokół Chakri Naruebet kryje proste idee istotne dla podatników i decydentów.
Projekt „białego słonia”: W tajskim użyciu to określenie prestiżowego zasobu, który kosztuje fortunę, a przynosi niewielki zwrot praktyczny. Termin wywodzi się od królewskich białych słoni, które były święte, drogie w utrzymaniu i nie mogły być wykorzystywane do pracy.
Okręt flagowy: To jednostka wiodąca we flocie, na której działa admirał i jego sztab. Nawet lotniskowiec o ograniczonej wartości bojowej może służyć jako silne centrum dowodzenia i kontroli podczas operacji połączonych lub misji humanitarnych.
Wyobraźmy sobie teraz dwie przeciwstawne przyszłości Chakri Naruebet. W jednej presja budżetowa rośnie, okręt wypływa jeszcze rzadziej i staje się statycznym muzeum ambicji lat 90. W drugiej Tajlandia wybiórczo inwestuje w drony, łączność i zdolności pomocy po katastrofach, zamieniając lotniskowiec w elastyczną - choć mało efektowną - platformę wsparcia.
Drugi scenariusz nie wymaże finansowego bólu pierwotnej decyzji o wydaniu 667 mln euro. Może jednak przekształcić głośną porażkę w coś bliższego studium adaptacji: jak mała marynarka próbowała uratować wartość z gigantycznego okrętu, który pojawił się dekadę za wcześnie i z niewłaściwą misją w tle.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz