Belgia kupuje F-35, ale nie ma przestrzeni powietrznej do ich szkolenia.

Problem tkwi ponad własnymi dachami.

Kraj przeznaczył miliardy na zbudowany w USA F‑35, ale teraz staje wobec niezręcznej prawdy: jego niewielka, zatłoczona przestrzeń powietrzna ledwo pozwala temu samolotowi „rozwinąć skrzydła”. Ta luka między zaawansowanym sprzętem a ograniczoną geografią budzi wątpliwości zarówno wśród planistów obronnych, jak i podatników.

Niezręczne belgijskie przyznanie się do ograniczeń własnego nieba

W 2025 roku belgijskie ministerstwo obrony publicznie przyznało się do strukturalnego problemu: krajowa przestrzeń powietrzna jest zbyt mała, by prowadzić w pełni realistyczne szkolenie na F‑35. Dla nowoczesnych sił powietrznych to nie jest detal. To ograniczenie, które wpływa na wszystko - od umiejętności pilotów po autonomię polityczną.

Belgia ma około 30 700 kilometrów kwadratowych. W najszerszym miejscu rozciąga się na mniej więcej 280 kilometrów. Dla myśliwca piątej generacji, zdolnego lecieć z prędkością ponad 1900 km/h, to niewiele więcej niż krótki sprint.

Belgijska przestrzeń powietrzna jest na tyle kompaktowa, że F‑35 może ją przeciąć w kilka minut przy dużej prędkości poddźwiękowej, a w kilka sekund przy prędkości naddźwiękowej.

To nie jest całkiem nowe. Flota F‑16 już wcześniej musiała obchodzić tę samą podstawową geografię. Jednak F‑35 podnosi stawkę. Cała jego koncepcja użycia opiera się na manewrach dalekiego zasięgu, złożonej fuzji sensorów i wieloosiowych starciach - a to wszystko wymaga dużych, stabilnych „wolumenów” przestrzeni powietrznej oraz czasu, by zbudować realistyczny scenariusz.

Czego F‑35 potrzebuje, a czego Belgia nie jest w stanie łatwo zapewnić

Wybrany przez Belgię wariant F‑35A zaprojektowano z myślą o dużych, spornych teatrach działań, a nie o ciasnym, zaśmieconym niebie nad gęsto zaludnionym krajem. Na papierze jego osiągi są imponujące: może osiągnąć około Mach 1,6, ma promień działania bojowego ponad 1000 kilometrów w misjach powietrze‑powietrze i komfortowo operuje na wysokościach zbliżonych do 15 000 metrów.

Wiarygodny lot szkoleniowy zwykle obejmuje kilka faz:

• przelot do rejonu szkolenia
  
• odcinki patrolu i obserwacji
  
• symulowane walki powietrze‑powietrze lub powietrze‑ziemia
  
• bezpieczne korytarze do testowania sensorów i taktyk stealth
  

Belgijska przestrzeń powietrzna utrudnia to wszystko. Kraj leży pod jednymi z najbardziej ruchliwych cywilnych tras lotniczych w Europie. Granice z Francją, Holandią, Niemcami i Luksemburgiem są dla samolotu o wysokich osiągach oddalone o zaledwie kilka minut.

Nawet przy wydzielonych strefach wojskowych okna szkoleniowe są krótkie, pofragmentowane i wciśnięte między ruch cywilny a granice państwowe.

F‑35 najlepiej sprawdza się w złożonych, ciągłych scenariuszach, w których piloci zarządzają wieloma zagrożeniami, współdzielą dane i działają jako część szerszej sieci. Krojenie tych scenariuszy na krótkie, mocno ograniczone odcinki grozi zamianą przełomowej technologii w niedostatecznie wykorzystywany zasób.

Od F‑16 do F‑35: to samo niebo, trudniejsze wymagania

Belgijscy piloci od dawna radzą sobie z „niebem wielkości znaczka pocztowego”. Przy F‑16 siły powietrzne mogły akceptować krótsze, bardziej segmentowane loty. Szkolenie dało się dzielić na mniejsze bloki, a prostsza awionika i mniej wymagająca doktryna sprawiały, że kompaktowe obszary były mniejszym problemem.

F‑35 zmienia tę dynamikę. Ten samolot nie został zaprojektowany jako zwinny dogfighter krążący bez końca po małej pętli. To bogata w sensory, sieciocentryczna platforma stworzona do działania na dużych dystansach, łącząca stealth, walkę elektroniczną i wymianę danych w ramach jednej misji.

Europejscy odpowiednicy, tacy jak francuski Rafale czy Eurofighter Typhoon, również potrzebują przestrzeni, lecz ich koncepcje użycia z czasem dostosowano do relatywnie mniejszych teatrów. F‑35, rozwijany z myślą o USA i rozległych poligonach szkoleniowych, jest silniej związany z długimi, zintegrowanymi profilami misji.

Poleganie na sąsiadach: współpraca czy zależność?

Aby zrekompensować brak przestrzeni szkoleniowej, Belgia coraz bardziej zależy od krajów sąsiednich. Francja i Holandia w szczególności zapewniają dostęp do większych obszarów treningowych, w tym stref morskich i poligonów do strzelań bojowych, których Belgia po prostu nie ma.

Taka współpraca regionalna wpisuje się w szerszy trend NATO polegający na wspólnym wykorzystywaniu zasobów. Dla Brukseli to praktyczne rozwiązanie, które pozwala pilotom latać w realistycznych profilach. Ma jednak swoją cenę.

Każda godzina zaawansowanego szkolenia na F‑35 opiera się dziś na zagranicznych harmonogramach, dyplomatycznej życzliwości i wspólnych kalendarzach planowania.

Logistyka staje się cięższa i droższa: samoloty i załogi podróżują dalej, spalają więcej paliwa i wymagają większej koordynacji. W kryzysie, gdy przestrzeń powietrzna jest zatłoczona, a priorytety regionalne się rozchodzą, dostęp do tych zagranicznych poligonów może być bardziej ograniczony.

Jak narasta obciążenie szkoleniowe

Współcześni piloci myśliwców potrzebują co roku wielu godzin w warunkach maksymalnie zbliżonych do bojowych. Pofragmentowane lub zlecane na zewnątrz szkolenie może podkopywać ten standard.

Aspekt	Szkolenie krajowe	Szkolenie transgraniczne
Elastyczność planowania	Wysoka, pod kontrolą państwa	Wspólna, zależna od partnerów
Koszt na godzinę lotu	Niższe koszty bezpośrednie	Wyższy z powodu dojazdów i wsparcia
Złożoność scenariuszy	Ograniczona wielkością przestrzeni	Szersza, bardziej realistyczna
Kontrola suwerenna	Pełna	Częściowa, zależna od porozumień

F‑35 ma zaawansowane, wbudowane narzędzia symulacyjne. Piloci mogą ćwiczyć złożone misje z użyciem wirtualnych przeciwników i zagrożeń nawet podczas realnych lotów. Symulatory naziemne, połączone w sieci, pozwalają załogom szkolić się wspólnie bez opuszczania bazy.

Te narzędzia łagodzą problem przestrzeni powietrznej, ale go nie usuwają. Prawdziwe latanie nadal ma znaczenie ze względu na stres, pogodę i nieprzewidywalnie „brudne” czynniki ludzkie. Samolot, który rzadko trenuje na pełnym potencjale, ryzykuje, że stanie się bardzo drogim symbolem statusu.

Rachunek za samolot, który nie może w pełni rozwinąć skrzydeł

Belgijski program F‑35 rozciąga się na dekady i kosztuje kilka miliardów euro, gdy zsumuje się zakup, utrzymanie, aktualizacje oprogramowania i nową infrastrukturę. Zlecanie dużej części szkolenia na zewnątrz dokłada kolejne koszty pośrednie: transport, bazowanie za granicą, paliwo, koordynację ruchu lotniczego i narzut administracyjny.

To rodzi ostre pytanie polityczne: czy Belgia płaci za zdolność, której własne terytorium nie jest w stanie w pełni wesprzeć? Zwolennicy wskazują na interoperacyjność w NATO. Lataniem na tym samym samolocie co kluczowi sojusznicy upraszcza wspólne misje i logistykę oraz mocniej wiąże Belgię z zachodnim planowaniem obronnym.

Krytycy odpowiadają, że codzienna skuteczność liczy się równie mocno jak „odznaki” sojusznicze. Jeśli piloci mają trudność z nalatywaniem właściwej liczby godzin, teoretyczna przewaga F‑35 nad tańszymi samolotami szybko się zawęża.

Czy Belgia mogła wybrać inną drogę?

Część analityków obronnych twierdzi, że mniej wymagający samolot lepiej pasowałby do Belgii. Zmodernizowany myśliwiec czwartej generacji, z mniejszymi wymaganiami co do rozległych przestrzeni szkoleniowych, nadal mógłby patrolować niebo, przechwytywać intruzów i uczestniczyć w misjach NATO przy niższym koszcie operacyjnym.

Pytanie brzmi mniej „Czy F‑35 to dobry samolot?”, a bardziej „Czy to właściwy samolot dla małego, zatłoczonego kraju?”.

Dla rządów atrakcyjność platformy z najwyższej półki jest zrozumiała: prestiż polityczny, bliskie więzi przemysłowe z amerykańskim sektorem obronnym i poczucie „odporności na przyszłość”. Belgijski przypadek pokazuje jednak, jak geografia może po cichu podważać te ambicje.

Migawka szerszych europejskich ograniczeń

Belgia nie jest wyjątkiem. Kilka państw europejskich kupiło lub planuje kupić F‑35, mierząc się z podobnymi ograniczeniami: gęsty ruch cywilny, populacje wrażliwe na hałas, ograniczone poligony szkoleniowe i napięte budżety. Wiele z nich polega na dużych poligonach partnerów z NATO w Norwegii, Wielkiej Brytanii, we Włoszech lub nad morzami.

Belgijskie doświadczenie podkreśla powracające europejskie napięcie: importowanie systemów zaprojektowanych dla rozległych przestrzeni USA czy Australii do terytoriów mniejszych, bardziej zatłoczonych i politycznie bardziej wrażliwych na nisko lecące odrzutowce.

Kluczowe pojęcia stojące za debatą

Dwie idee cicho stoją za tą kontrowersją i kształtują sposób działania nowoczesnych sił powietrznych:

• Myśliwiec piątej generacji: Określenie używane dla samolotów takich jak F‑35, łączących cechy stealth, zaawansowane sensory, potężne komputery i zdolności sieciowe. Samolotowi chodzi mniej o „gołą” prędkość, a bardziej o wykrywanie, przetwarzanie i udostępnianie informacji szybciej niż przeciwnik.
  
• Fuzja sensorów: Oprogramowanie F‑35 łączy dane z radaru, kamer podczerwieni, systemów walki elektronicznej i innych źródeł w jeden obraz dla pilota. Ćwiczenie tej umiejętności wymaga czasu i przestrzeni, by jednocześnie symulować dziesiątki zagrożeń powietrznych i naziemnych.
  

Dla małego kraju uzyskanie pełnej wartości z tych koncepcji zwykle oznacza ścisłą koordynację z sąsiadami, wspólne obszary szkoleniowe oraz gotowość zaakceptowania zależności jako ceny za zdolności z najwyższej półki.

Patrząc w przyszłość, Belgia i podobne państwa mogą jeszcze mocniej skłaniać się ku rozwiązaniom mieszanym: intensywniejszemu użyciu symulatorów w kraju, większej liczbie ćwiczeń wielonarodowych za granicą i być może przyszłej kombinacji myśliwców wysokiej klasy z tańszymi dronami. F‑35 może pozostać najostrzejszym grotem włóczni, ale reszta zestawu narzędzi będzie musiała zostać ukształtowana wokół upartej rzeczywistości: nie da się kupić większego nieba.