Czy Niemcy porzucą Francję? Berlin rozważa zakończenie projektu FCAS na rzecz nowego, bardziej przejrzystego i nowoczesnego konsorcjum w europejskiej obronności.

Teraz ta obietnica wygląda krucho.

Sztandarowy francusko‑niemiecko‑hiszpański projekt FCAS utknął w miejscu, podczas gdy alternatywa prowadzona przez Wielką Brytanię, Włochy i Japonię zdaje się nabierać tempa i przyciągać partnerów. W samym Berlinie wysocy urzędnicy otwarcie rozważają, czy nie zmienić obozu, co wywołuje obawy, że europejski wielki plan strategicznej autonomii w powietrzu może się rozpaść.

Sztandarowy projekt wypada z kursu

Future Combat Air System (FCAS) miał dać Europie myśliwiec szóstej generacji oraz pełną sieć powiązanych dronów, czujników i uzbrojenia. Ogłoszony z pompą przez Francję, Niemcy, a później Hiszpanię, był przedstawiany jako odpowiedź na postępy USA i Chin.

Zamiast tego program stał się niekończącym się sporem między przemysłowymi gigantami a ministerstwami obrony. Harmonogramy się rozjechały, koszty wzrosły, a z zewnątrz trudno śledzić postępy. Dla Berlina taka mieszanka stała się politycznie toksyczna.

FCAS, niegdyś sztandar europejskiej strategicznej autonomii, jest dziś w Berlinie postrzegany jako przedsięwzięcie powolne, nieprzejrzyste i niezrównoważone.

Na tym tle Niemcy z nowym zainteresowaniem patrzą na „Edgewing” - przemianowany Global Combat Air Programme (GCAP) prowadzony przez Wielką Brytanię, Włochy i Japonię. To, co zaczęło się jako konkurencyjny samolot, teraz dla części niemieckich decydentów wygląda jak łódź ratunkowa.

Dlaczego Niemcy tracą cierpliwość

Sednem niemieckiej frustracji jest kontrola przemysłowa. Dassault Aviation, francuski czempion stojący za Rafale, upiera się przy wiodącej roli w projektowaniu myśliwca w ramach FCAS. Airbus Defence and Space, reprezentujący niemieckie interesy, czuje się wypchnięty z kluczowych technologii.

To napięcie było publiczne od lat, ale stawka urosła. FCAS wyceniany jest na ponad 100 mld euro w całym cyklu życia. Każda nierównowaga w podziale prac lub dostępie do własności intelektualnej staje się kwestią narodową, a nie tylko korporacyjną kłótnią.

Urzędnicy w Berlinie narzekają też na skomplikowaną strukturę zarządzania. Podejmowanie decyzji jest powolne, a spory o podział zadań między Francją i Niemcami wielokrotnie opóźniały start kluczowych faz rozwoju.

W niemieckim establishmentcie obronnym FCAS coraz częściej opisuje się nie jako partnerstwo równych stron, lecz jako projekt prowadzony przez Francję, z ograniczoną przestrzenią dla niemieckiej autonomii.

I tu Edgewing zaczyna wyglądać atrakcyjnie. Włoscy urzędnicy obrony otwarcie mówią, że Niemcy analizują warunki przystąpienia do programu. Dla Berlina sama obecność takiej opcji na stole zmienia reguły gry.

Edgewing rusza, gdy FCAS się waha

Oferta Edgewing jest prosta: jasne kamienie milowe, współdzielone technologie i szersze grono partnerów od pierwszego dnia. Obecny plan zakłada lot samolotu demonstracyjnego do 2029 r. oraz wejście do służby około 2035 r.

Trio przemysłowe będące rdzeniem programu - BAE Systems (UK), Leonardo (Włochy) i Mitsubishi Heavy Industries (Japonia) - ma już doświadczenie w zaawansowanych myśliwcach i złożonych programach wielonarodowych. To daje politykom coś konkretnego, na co mogą wskazać, broniąc budżetów w kraju.

Planowany samolot od początku projektowany jest jako element „systemu systemów”: ma latać obok dronów, wymieniać dane z zasobami lądowymi i morskimi oraz korzystać z otwartej cyfrowej architektury kokpitu. Niemieccy oficerowie śledzący rozwój walki powietrznej uważają, że to spójne z przyszłymi koncepcjami NATO.

Cecha	FCAS (Francja, Niemcy, Hiszpania)	Edgewing / GCAP (UK, Włochy, Japonia)
Szacunkowy koszt w cyklu życia	> 100 mld €	≈ 80 mld €
Pierwszy lot demonstratora	Nie wcześniej niż 2031	Do 2029
Planowana data wejścia do służby	2040	2035
Podział prac przemysłowych	Sporny między Dassault i Airbusem	Uzgodniony z góry, bardziej przejrzysty
Dodatkowi partnerzy	Brak potwierdzonych	Arabia Saudyjska, Kanada, Australia, inni

Strategiczny zwrot, nie tylko wybór zakupowy

Dla Berlina dołączenie do Edgewing oznaczałoby coś więcej niż zmianę samolotu. Byłby to sygnał resetu układu w przemyśle obronnym: bliżej Wielkiej Brytanii i Włoch, z dostępem do zaawansowanej bazy technologicznej Japonii i mniejszym uzależnieniem od francuskiego przywództwa w domenie powietrznej.

Niemieccy urzędnicy obawiają się opierania na samolocie bojowym, którego krytyczne technologie znajdują się głównie w rękach Francji. Ta obawa nasiliła się po pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę, która skłoniła Berlin do przemyślenia, jak szybko może się dozbroić i gdzie kupuje sprzęt.

Ruch w stronę Edgewing zostałby w Paryżu odebrany jako odejście Niemiec od głośno zapowiadanej idei wspólnego francusko‑niemieckiego strategicznego rdzenia dla Europy.

Znaczenie ma też czas. Osoby bliskie rozmowom sugerują, że jeśli Niemcy chcą wejść do Edgewing na równych prawach, musiałyby ustalić warunki pod koniec lat 2020., na długo przed „zamrożeniem” projektu. To tworzy de facto termin graniczny dla decyzji Berlina.

Rosnąca lista chętnych do Edgewing

Edgewing od początku budowany jest jako platforma przyjazna eksportowi. Poza trzema państwami‑założycielami kilka krajów jest na różnych etapach rozmów lub sygnalizowania zainteresowania.

• Arabia Saudyjska chce zaawansowanej siły powietrznej i szuka alternatyw dla sprzętu z USA, w warunkach częstych tarć politycznych.
• Kanada ma starzejącą się flotę myśliwców i chce zacieśniać więzi zarówno z NATO, jak i partnerami z Indo‑Pacyfiku.
• Australia próbuje balansować między głęboką integracją z systemami USA a chęcią większego udziału przemysłowego.

Dla tych państw atrakcyjny jest program wspierany przez sojuszników, ale nieprowadzony przez USA. Jeśli dołączyłyby Niemcy, listę trudniej byłoby innym ignorować - dodałoby to masę krytyczną w Europie i nowe zapotrzebowanie na udział przemysłowy.

Francuskie obawy przed izolacją

Francja przedstawia FCAS jako filar europejskiej suwerenności, niezależny od technologii USA. Paryż ostrożnie podchodził do zbyt szerokiego otwierania programu lub dopuszczania, by kluczowe role miały państwa spoza UE.

Taka postawa podoba się części francuskiej klasy politycznej, ale pozostawia Paryż narażony, jeśli Berlin odejdzie. Bez Niemiec FCAS straciłby centralnego płatnika i ważnego kontrybutora przemysłowego. Sama Hiszpania nie wypełni tej luki.

Skutkiem mógłby być okrojony projekt pod francuskim przewodnictwem, z mniejszymi zdolnościami, albo spirala kosztów wymuszająca bolesne cięcia w innych częściach budżetu obronnego. Cios dla prestiżu Francji jako lidera przemysłu obronnego w UE byłby znaczący.

Niemieckie wyjście z FCAS uderzyłoby nie tylko w budżety; zachwiałoby zaufaniem do dużych europejskich współprac obronnych na lata.

Niemiecki nacisk na autonomię przemysłową

Francuscy urzędnicy często argumentują, że Niemcy potrzebują myśliwskiego know‑how Dassault. Berlin po cichu odrzuca ten pogląd. Airbus już montuje w Niemczech Eurofightery, MTU zajmuje się złożonymi pracami silnikowymi, a Hensoldt dostarcza nowoczesne radary AESA.

Wchodząc do Edgewing, Niemcy mogłyby domagać się silnych ról w awionice, sensorach i komponentach silników - obszarach, w których ich przemysł ma już głębokie kompetencje. Rozłożyłoby to ryzyko między partnerów i dało niemieckim firmom dostęp do technologii z Wielkiej Brytanii i Japonii, czego FCAS w obecnym kształcie nie gwarantuje.

Politycznie taka narracja „niezależnego, ale współpracującego” niemieckiego przemysłu obronnego ma ciężar. Pasuje do niemieckiego kursu od 2022 r. na zwiększanie budżetu obronnego przy uważnym pilnowaniu relacji koszt‑efekt oraz dostępu do technologii.

Wstrząsy dla europejskiej obronności

Niemiecki zwrot wywołałby fale uderzeniowe we wszystkich trwających europejskich planach obronnych. UE naciska na państwa członkowskie, by łączyły wysiłki, ograniczały dublowanie i stopniowo budowały wspólne zdolności w obszarach takich jak obrona powietrzna i amunicja.

FCAS często wskazywano jako sztandarowy przykład tego podejścia. Jeśli się załamie, sceptycy w mniejszych krajach UE poczują się usprawiedliwieni, trzymając się systemów USA, takich jak F‑35, które już dominują w inwentarzach sojuszu.

Istnieje też ryzyko powstania równoległych europejskich obozów: bloku Edgewing pod przewodnictwem Londynu i Rzymu z jednej strony oraz francuskiego skupiska z drugiej. To skomplikowałoby planowanie NATO, gdzie interoperacyjność i wspólna logistyka i tak są trudne do opanowania.

Kluczowe pojęcia stojące za wyścigiem myśliwców

Rywalizacja FCAS i Edgewing obudowana jest żargonem. Kilka terminów ma znaczenie dla zrozumienia, o co naprawdę chodzi:

• Myśliwiec szóstej generacji: Niew pełni ustandaryzowana etykieta dla samolotów projektowanych do działania z rojami dronów, zaawansowaną obniżoną wykrywalnością (stealth) oraz silnie usieciowionymi sensorami i uzbrojeniem.
• System systemów: Zamiast jednego samolotu, który robi wszystko, myśliwiec staje się węzłem dla dronów, satelitów, stacji naziemnych i okrętów, wymieniających dane w czasie rzeczywistym.
• Otwarta architektura: Oprogramowanie i sprzęt zaprojektowane tak, by nowe uzbrojenie i sensory można było integrować szybko, bez przeprojektowywania całej platformy.

Te koncepcje podbijają koszty, ale obiecują długi okres eksploatacji. Samolot kupiony w latach 2030. mógłby teoretycznie być modernizowany i pozostawać relewantny w latach 2060. lub 2070. Dlatego właśnie udział w pracach i dostęp do kodu źródłowego mają tak duże znaczenie w Berlinie i Paryżu.

Scenariusze, jeśli Berlin zmieni kurs

Jeśli Niemcy formalnie poproszą o dołączenie do Edgewing, pozostając jednocześnie nominalnie w FCAS, Francja stanie przed trudnym wyborem. Paryż może zdecydować się zdwoić wysiłki w FCAS w mniejszym gronie, redukując funkcje, by utrzymać przystępność kosztową. Może też szukać nowych partnerów, takich jak Szwecja czy Zjednoczone Emiraty Arabskie, aby zasypać lukę finansową.

Inny scenariusz jest bardziej pragmatyczny. Niemcy mogłyby negocjować etapowe przejście, dokładając się do wybranych technologii FCAS, które później dałoby się ponownie wykorzystać lub współdzielić z Edgewing. Złagodziłoby to wstrząs przemysłowy, ale rodziłoby obawy prawne i bezpieczeństwa dotyczące tego, kto co posiada.

Niezależnie od tego, jaką drogę wybierze Berlin, wynik ukształtuje europejską siłę powietrzną na dekady. Wybór nie dotyczy już tylko dwóch samolotów. To decyzja o tym, kto ustala zasady przyszłej walki na europejskim niebie - i kto dostaje przy tym stole realne miejsce.