Rozkwitające chińskie niebo po cichu przekształciło strategię Airbusa, zamieniając to, co zaczęło się jako satelitarna fabryka, w kluczowy globalny hub.
Europejski producent samolotów właśnie przekroczył symboliczny próg produkcyjny w Tianjin, podkreślając, jak centralną rolę Chiny zaczęły odgrywać nie tylko jako klient, lecz także jako potęga wytwórcza w lotnictwie cywilnym.
Linia Airbusa w Tianjin osiąga 800 samolotów z rodziny A320
Airbus ogłosił dostawę 800. samolotu z rodziny A320 zmontowanego w zakładzie Final Assembly Line Asia w Tianjin, na północy Chin. Jubileuszową maszyną jest A321neo dla Air China, co zgrabnie łączy dwa mocne symbole: wzrost znaczenia Chin w lotnictwie oraz globalną dominację najlepiej sprzedającego się wąskokadłubowego modelu Airbusa.
Tempo produkcji w Tianjin pokazuje, jak przesunął się popyt. Pierwszy samolot zjechał z chińskiej linii w 2009 r. Osiągnięcie poziomu 500 egzemplarzy zajęło 11 lat. Kolejne 300 powstało w zaledwie około pięć lat.
Zakład w Tianjin przeszedł drogę od eksperymentalnej placówki do kluczowego filaru przemysłowego Airbusa, wraz z eksplozją chińskiego popytu.
Airbus prowadzi obecnie w Tianjin dwie linie montażu końcowego, po uruchomieniu drugiej linii w październiku 2025 r. Cel jest jasny: zwiększyć produkcję, aby sprostać fali zamówień ze strony chińskich przewoźników oraz szerzej - regionu Azji i Pacyfiku.
Dlaczego Airbus stawia tak mocno na Chiny
Chiński rynek podróży lotniczych stał się najbardziej dynamiczny na świecie, wyprzedzając zarówno Stany Zjednoczone, jak i Europę pod względem tempa wzrostu. Władze budują dziesiątki lotnisk, powstają nowe linie lotnicze, a rosnąca klasa średnia lata w rekordowej skali.
Airbus prognozuje, że ruch pasażerski w Chinach będzie rósł o ok. 5,3% rocznie przez kolejne dwie dekady. Dla porównania, globalnie ma to być ok. 3,6%. Różnica może brzmieć niewielko, ale w horyzoncie 20 lat przekłada się na tysiące dodatkowych samolotów.
W długoterminowych prognozach Airbus zakłada, że same Chiny będą potrzebować ponad 9 000 nowych samolotów do 2042 r. To niemal co czwarta nowa maszyna oczekiwana na świecie, przy łącznym popycie oscylującym wokół 40 000 samolotów.
Jeśli prognozy Airbusa się potwierdzą, co czwarty nowy samolot pasażerski dostarczony w ciągu najbliższych dwóch dekad może trafić do Chin.
W tym kontekście lokalna produkcja staje się strategiczną koniecznością. Tianjin pozwala Airbusowi montować samoloty bliżej klientów, ograniczać złożoność logistyki oraz sygnalizować długoterminowe zaangażowanie wobec Pekinu i chińskich przewoźników.
Gdzie na świecie powstaje A320
Program rodziny A320 jest dziś rozłożony na cztery główne centra montażu końcowego, co daje Airbusowi elastyczność geograficzną i równowagę polityczną.
| Lokalizacja | Linie montażu końcowego | Kraj |
|---|---|---|
| Hamburg | 4 | Niemcy |
| Tuluza | 2 | Francja |
| Mobile (Alabama) | 2 | Stany Zjednoczone |
| Tianjin | 2 | Chiny |
Hamburg i Tuluza pozostają historycznym kręgosłupem produkcji A320, ale Mobile i Tianjin stały się kluczowe dla obsługi rynków lokalnych oraz zabezpieczenia się przed napięciami politycznymi i wstrząsami w łańcuchach dostaw.
Wysokowartościowe partnerstwo chińsko-europejskie
Cztery dekady współpracy
Obecność Airbusa w Chinach nie jest nowością. Zakład w Tianjin to widoczny wierzchołek relacji budowanej przez około czterdzieści lat. Partnerstwo obejmowało szkolenia pilotów i inżynierów, współpracę z lokalnymi uniwersytetami, wspólne programy badawcze oraz długoterminowe umowy z dostawcami.
Chińscy dostawcy dostarczają dziś szeroki zakres części do programów Airbusa - od sekcji kadłuba po elementy wyposażenia kabiny. Fabryki w miastach takich jak Xi’an, Shenyang i Harbin produkują struktury i systemy trafiające do samolotów latających na całym świecie, nie tylko tych składanych w Tianjin.
Chiny nie są już dla Airbusa wyłącznie rynkiem - stały się integralną częścią przemysłowego kręgosłupa firmy.
Dla Pekinu taka współpraca przyspiesza rozwój krajowego know-how w lotnictwie. Dla Airbusa zapewnia dostęp do rynku i tworzy przemysłową obecność na tyle dużą, by miała znaczenie polityczne w Chinach.
Strategiczne korzyści po obu stronach
- Dla Airbusa: bliskość najszybciej rosnącej bazy klientów, przewagi kosztowe oraz zdywersyfikowane moce produkcyjne.
- Dla Chin: transfer technologii, rozwój kompetencji i włączenie w globalne łańcuchy dostaw.
- Dla linii lotniczych: krótsze terminy dostaw i konfiguracje samolotów lepiej dopasowane do potrzeb regionu.
A321neo: cichy król średniego zasięgu
Co czyni A321neo tak atrakcyjnym
To, że 800. samolot z Tianjin to A321neo, nie jest przypadkiem. Model stał się najpopularniejszym wąskokadłubowym samolotem na świecie i - być może - gwiazdą oferty Airbusa.
A321neo może zabrać do ok. 244 pasażerów w konfiguracji o wysokiej gęstości. W nadchodzącej wersji XLR (extra-long-range), której wejście do służby przewiduje się około 2026 r., ma oferować zasięg do ok. 7 400 km. Otwiera to trasy, które wcześniej wymagały samolotów szerokokadłubowych - np. „cieńsze” połączenia transatlantyckie między mniejszymi miastami lub długie rejsy w obrębie Azji.
Linie lotnicze cenią też ekonomię. W porównaniu ze starszymi generacjami A321, „neo” (od „new engine option”) zużywa do ok. 20% mniej paliwa, zależnie od konfiguracji i sposobu operowania. Przekłada się to na niższe koszty i mniejszą emisję.
Do końca 2025 r. Airbus zebrał ponad 5 600 zamówień na A321neo. Model odpowiada za blisko 60% wszystkich zamówień na rodzinę A320neo, obejmującą także mniejsze A319neo i A320neo.
Globalny popyt na A321neo
| Region | Szacunkowe zamówienia | Kluczowi klienci |
|---|---|---|
| Azja i Pacyfik | 1 600+ | IndiGo, China Southern, Jetstar, VietJet |
| Ameryka Północna | 1 300+ | Delta, American Airlines, JetBlue, Air Canada |
| Europa | 1 100+ | Lufthansa, Wizz Air, easyJet, British Airways |
| Bliski Wschód | 700+ | Qatar Airways, Saudia, flynas |
| Ameryka Łacińska i Afryka | 500+ | LATAM, Avianca, Air Senegal |
| Razem | 5 600+ samolotów | - |
Azja i Pacyfik, gdzie dystanse są duże, a miasta drugiego rzędu szybko rosną, wyróżnia się jako najważniejszy region dla zamówień na A321neo. Również tutaj Tianjin odgrywa rolę, skracając łańcuchy logistyczne dla klientów regionalnych.
Ambicje Chin w zakresie własnych samolotów pasażerskich
COMAC i dążenie do niezależności
Chociaż Chiny witają inwestycje Airbusa, jednocześnie budują własny przemysł lotniczy. Flagowym projektem jest COMAC C919 - wąskokadłubowy samolot zaprojektowany, by konkurować bezpośrednio z rodzinami Airbus A320 i Boeing 737.
C919 wszedł do służby w China Eastern Airlines i stopniowo rozszerza siatkę połączeń. Na razie w dużej mierze opiera się na zachodnich systemach i silnikach, ale długoterminowy cel Pekinu jest jasny: ograniczyć zależność od zagranicznych dostawców i rozwijać krajowe możliwości.
Chiny finansują zaawansowane badania nad materiałami kompozytowymi, silnikami turbowentylatorowymi nowej generacji, takimi jak CJ-1000A, oraz samolotami regionalnymi typu ARJ21. Istnieją też projekty na wczesnym etapie w obszarach takich jak lot naddźwiękowy czy elektryczne taksówki powietrzne.
Wzrost znaczenia COMAC nie kończy roli Airbusa w Chinach, ale dodaje konkurencyjny i polityczny zwrot do każdej nowej umowy na samoloty.
Współpraca i konkurencja obok siebie
W praktyce relacja między Airbusem a Chinami biegnie dziś dwutorowo. Z jednej strony - głęboka współpraca przemysłowa wokół rodziny A320 i innych programów. Z drugiej - powoli narastająca rywalizacja, w miarę dojrzewania samolotów projektowanych w Chinach.
Dla linii lotniczych ten układ może z czasem oznaczać większy wybór i silniejszą pozycję negocjacyjną. Dla Airbusa i Boeinga - konieczność utrzymania przewagi w technologii, efektywności i usługach wsparcia, jeśli chcą bronić udziałów rynkowych.
Co to oznacza dla pasażerów i branży
Dla pasażerów zmiana jest w większości niewidoczna, ale wpływa na samoloty, którymi latacie. Więcej A321neo i podobnych wąskokadłubowych maszyn na dłuższych trasach oznacza więcej połączeń point-to-point, mniej wymuszonych przesiadek przez megahuby i często bardziej efektywne kabiny.
Dla pracowników ekspansja Tianjin i innych linii montażowych odzwierciedla szerszą redystrybucję miejsc pracy w lotnictwie. Wysoko wykwalifikowane role w inżynierii, awionice i zaawansowanej produkcji rosną w Chinach, podczas gdy Europa i USA coraz bardziej koncentrują się na projektowaniu, integracji systemów oraz komponentach najwyższej klasy.
Są też ryzyka. Zaostrzenie napięć geopolitycznych może skomplikować transgraniczne łańcuchy dostaw lub wywołać presję na „narodowe” floty. Spowolnienie gospodarki Chin albo długotrwały spadek popytu na podróże przetestowałby plany zwiększania produkcji Airbusa i naraził fabryki takie jak Tianjin na zmienność.
Jednocześnie rośnie stawka środowiskowa. Wraz z dodawaniem tysięcy lotów w Chinach ślad emisyjny sektora lotniczego będzie gwałtownie rósł. Airbus liczy na bardziej efektywne samoloty, takie jak A321neo, oraz przyszłe koncepcje wodorowe lub hybrydowe. Chiny z kolei finansują produkcję zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) i badania nad nowym napędem. Decyzje obu stron w nadchodzącej dekadzie ukształtują nie tylko to, kto buduje samoloty, ale też jak czyste mogą one być.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz