China’s wielki zakład na komercyjny odrzutowiec miał wstrząsnąć wygodnym duopolem Airbusa i Boeinga.
Zamiast tego wdrożenie ugrzęzło i pozostaje kruche.
C919, flagowy samolot chińskiego producenta Comac i reklamowany jako bezpośredni rywal Airbusa A320neo oraz Boeinga 737 Max, miał być momentem wejścia Chin w dojrzałość lotniczych ambicji. Tymczasem opóźnienia produkcyjne, problemy w łańcuchu dostaw i geopolityka połączyły siły, by wykoleić cele dostaw - co rodzi pytania, jak szybko Pekin naprawdę zdoła zmniejszyć dystans do zachodnich producentów.
Chiński rywal, który uparcie nie chce wystartować na czas
Na papierze Comac wygląda jak koszmar dla Airbusa i Boeinga. Chińska grupa ma ogromny rynek krajowy, silne wsparcie państwa i pęczniejący portfel zamówień. Od 2019 r. zebrała ponad 1200 zamówień na C919, głównie od chińskich linii lotniczych i firm leasingowych.
Ten wąskokadłubowy samolot zaprojektowano dokładnie tam, gdzie są pieniądze: na trasach krótko- i średniodystansowych łączących wielkie miasta oraz regionalne huby. To segment, którym dziś rządzą rodziny A320 i 737 i w którym globalny popyt ma gwałtownie rosnąć przez najbliższe dwie dekady.
Mimo rozdmuchanych oczekiwań Comac zdołał dostarczyć w 2025 r. zaledwie 13 C919 - tyle samo, co skromny wynik w 2024 r.
Surowe liczby opowiadają całą historię. Na 2025 r. pierwotnym celem firmy było 75 dostaw. Gdy narastały przeciwności po stronie podaży, ambicję obcięto do 25 samolotów. Nawet ten skorygowany wynik wygląda dziś na nieosiągalny. Do 22 grudnia Comac przekazywał klientom średnio tylko jeden samolot miesięcznie.
Dlaczego zwiększanie produkcji C919 utknęło na niskim biegu
Każdy producent samolotów zmaga się po pandemii z zapchanymi łańcuchami dostaw. Airbus wielokrotnie korygował własne plany produkcyjne z powodu niedoborów silników i kluczowych komponentów. Comac znajduje się jednak w tym układzie w szczególnie wrażliwym miejscu.
Projekt C919 rozpoczął się w 2007 r. Chiny przyznały krajową certyfikację typu w 2022 r., co pozwoliło samolotowi wejść do służby w 2023 r. u państwowego przewoźnika China Eastern Airlines. Ten harmonogram i tak wyglądał długo na tle programów zachodnich, ale najtrudniejsze jest przekształcenie certyfikowanych prototypów w stabilny strumień gotowych samolotów.
Comac w dużej mierze zależy od zachodnich dostawców w zakresie najbardziej zaawansowanych elementów. W praktyce samolot jest międzynarodową hybrydą ujętą w chińską konstrukcję płatowca.
- Silniki: dostarczane przez CFM International, spółkę joint venture GE Aerospace (USA) i francuskiego Safran
- Awionika: zintegrowane systemy pokładowe od dostawców z USA, takich jak Honeywell i Rockwell Collins
- Komputery lotu i systemy sterowania: również pozyskiwane od firm amerykańskich
Geopolityka i kontrole eksportowe sprawiły, że dostęp do niektórych krytycznych komponentów stał się wolniejszy, bardziej złożony i mniej przewidywalny.
Od momentu dojścia Donalda Trumpa do Białego Domu i eskalacji napięć USA–Chiny technologie lotnicze zostały wciągnięte w szerszą strategiczną rywalizację. Licencje eksportowe podlegają większej kontroli. Dostawcy obawiają się przyszłych sankcji i ryzyk zgodności. Nawet gdy części są zatwierdzone, terminy mogą się przesuwać.
Dla Airbusa i Boeinga te naciski są frustrujące. Dla Comaca, mającego znacznie mniejszą siłę negocjacyjną i w wielu obszarach bez alternatywnych dostawców, są paraliżujące. Brak silników lub awioniki potrafi zatrzymać linie montażu końcowego, nawet gdy cała reszta jest gotowa.
Śmiałe cele, skromna rzeczywistość
Publicznie Comac podtrzymuje pewność siebie. Oficjalne plany nadal mówią o dostarczeniu 100 samolotów w 2026 r. i 150 w 2027 r. Takie liczby wprowadziłyby firmę do poważniejszej ligi i zaczęłyby podgryzać duopol Airbusa i Boeinga.
Niezależni analitycy są sceptyczni. Firmy doradcze cytowane przez Bloomberg twierdzą, że Comac będzie miał trudności, by przekroczyć 30 dostaw C919 w 2026 r. i być może 40 w 2027 r. To byłby postęp, ale wciąż ułamek tego, co produkują zachodni rywale.
| Rok | Pierwotny cel C919 | Skorygowany cel C919 | Prawdopodobne dostawy (wg analityków) |
|---|---|---|---|
| 2025 | 75 | 25 | ~13 |
| 2026 | 100 | bez zmian | ≤30 |
| 2027 | 150 | bez zmian | ≤40 |
Za kulisami inżynierowie przygotowują też projekty bardziej długofalowe: szerokokadłubowe samoloty mające konkurować z Airbusem A350 i Boeingiem 787, a nawet wczesne koncepcje szybkiego następcy w duchu Concorde’a. Te ambicje wydają się odległe, gdy firma wciąż ma problem ze skalowaniem produkcji podstawowego wąskokadłubowca.
Przewaga cenowa i „uwięziony” rynek krajowy
Jeden czynnik wyraźnie działa na korzyść Comaca: cena. Szacunki branżowe sugerują, że C919 ma cenę katalogową około 99 mln dolarów. Airbus A320neo jest bliżej 111 mln dolarów, a Boeing 737 Max 8 około 121 mln dolarów według cen katalogowych.
Na papierze C919 może być tańszy o ponad 10 mln dolarów na samolot niż europejski rywal i o ponad 20 mln dolarów niż amerykański odpowiednik.
W praktyce linie lotnicze rzadko płacą ceny katalogowe. Rabaty bywają duże i zależą w dużej mierze od relacji między producentem a klientem. Mimo to wyraźna różnica cenowa daje chińskim przewoźnikom silną zachętę do zamawiania maszyn Comaca, zwłaszcza przy politycznym wsparciu Pekinu.
Na razie Comac może sprzedawać tylko tam, gdzie jego samoloty są certyfikowane. Oznacza to same Chiny oraz niewielką grupę państw uznających chińskie zatwierdzenia bezpieczeństwa, takich jak Laos i Wietnam. Grupa nie ma certyfikacji w Europie ani w Stanach Zjednoczonych.
Bariery certyfikacyjne w Europie i USA
Przekonanie zachodnich regulatorów to kolejny wielki krok. W kwietniu szef Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) zasugerował, że minie „od trzech do sześciu lat”, zanim Comac mógłby realistycznie zacząć rejestrować zamówienia w Europie.
Ten horyzont odzwierciedla zarówno kwestie techniczne, jak i polityczne. Technicznie EASA oraz amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wymagają szczegółowych danych, rozległych testów i ścisłego nadzoru nad jakością produkcji. Politycznie rządy są ostrożne z zatwierdzaniem samolotów od strategicznego rywala, dopóki relacje pozostają napięte.
Europejskie linie lotnicze jednak obserwują sytuację z zainteresowaniem. Wielu przewoźników chce się uniezależnić od wyłącznego polegania na Airbusie i Boeingu - szczególnie po uziemieniu 737 Max i presji na sloty dostaw A320. Trzeci dostawca, nawet z ograniczoną linią produktów, mógłby dać większą siłę negocjacyjną i elastyczność.
Na co linie lotnicze patrzyłyby przed zamówieniem C919
Jeśli zachodni regulatorzy ostatecznie zatwierdzą samolot, linie lotnicze prawdopodobnie będą wnikliwie oceniać kilka kluczowych obszarów:
- Koszty operacyjne: zużycie paliwa, koszty utrzymania i potrzeby szkolenia załóg
- Jednorodność floty: kompatybilność z istniejącymi flotami Airbusa lub Boeinga
- Sieć wsparcia: dostęp do części zamiennych, centrów serwisowych i wsparcia technicznego
- Wartość odsprzedaży: jak łatwo samolot można później wydzierżawić lub sprzedać
- Ryzyko geopolityczne: ekspozycja na sankcje, zakazy eksportu lub napięcia dyplomatyczne
Niska produkcja Comaca bezpośrednio wpływa na część tych punktów. Jeśli lata tylko niewielka liczba samolotów, trudniej standaryzować obsługę i części, a leasingodawcy mogą niechętnie budować rynek wtórny.
Geopolityka wbudowana w każdy nit
Za wyzwaniem inżynieryjnym kryje się strategiczne. Pekin postrzega duże samoloty cywilne jako filar niezależności gospodarczej i technologicznej. Celem nie jest tylko sprzedaż odrzutowców, lecz także ograniczenie zależności od zachodnich technologii i zatrzymanie większej części łańcucha wartości lotnictwa w kraju.
Amerykańskie kontrole eksportowe przecinają ten plan. Silniki i zaawansowana awionika to jedne z ostatnich bastionów zachodniej dominacji produkcyjnej. Jeśli Waszyngton dodatkowo zaostrzy ograniczenia, Comac może zostać zmuszony do przyspieszenia przejścia na krajowe komponenty - nawet jeśli początkowo będą mniej wydajne lub słabiej sprawdzone.
C919 stał się testem tego, czy Chiny potrafią zbudować globalnie konkurencyjny samolot pasażerski bez pełnego dostępu do zachodniej technologii.
Dla pasażerów te dynamiki mogą wydawać się abstrakcyjne, a jednak kształtują realne decyzje: które trasy dostają jakie samoloty, jak często loty opóźniają się przez braki części, oraz ile kosztuje bilet, gdy linie mają ograniczony wzrost floty.
Co właściwie oznacza „certyfikacja typu”
Certyfikacja typu brzmi jak sucha biurokracja, ale jest sednem tej historii. Gdy regulator - taki jak chiński CAAC, europejski EASA czy amerykański FAA - certyfikuje typ samolotu, oficjalnie stwierdza, że jego projekt jest bezpieczny do komercyjnych lotów według jego przepisów.
Bez tej pieczęci linie lotnicze nie mogą używać samolotu do regularnych przewozów pasażerskich w danej jurysdykcji. Nawet przy chińskiej certyfikacji C919 nie może automatycznie działać w europejskiej lub amerykańskiej przestrzeni powietrznej jako podstawowy samolot lokalnych przewoźników. Potrzebna jest odrębna walidacja, obejmująca:
- przegląd dokumentacji projektowej i analiz bezpieczeństwa
- obserwowane loty testowe według lokalnych standardów
- kontrolę spójności wykonania samolotu na linii produkcyjnej
- stały nadzór po wejściu odrzutowca do eksploatacji komercyjnej
Regulatorzy uważnie przyglądają się też oprogramowaniu, cyberbezpieczeństwu i odporności łańcucha dostaw. Każde wątpliwości mogą opóźnić zatwierdzenie o lata - dlatego okno „trzech do sześciu lat” podane przez EASA ma tak duże znaczenie dla eksportowych nadziei Comaca.
Możliwe scenariusze dla duopolu Airbusa i Boeinga
Jeśli Comac zdoła zwiększyć produkcję choćby do 40–50 samolotów rocznie i uzyska certyfikację poza Chinami, krajobraz konkurencyjny będzie się zmieniał stopniowo, a nie z dnia na dzień. Airbus i Boeing odczują większą presję na ceny i większą dbałość o obsługę klienta, zwłaszcza w Azji.
Bardziej rozdrobniony rynek może też zmienić sposób, w jaki linie lotnicze zabezpieczają ryzyko polityczne. Europejski przewoźnik mógłby na przykład dzielić zamówienia między trzech producentów zamiast dwóch, by polityczny spór z jednym krajem nie uziemił połowy floty.
Z drugiej strony, przedłużająca się walka o skalowanie produkcji może zamknąć Comaca w roli głównie krajowej, obsługującej olbrzymi chiński rynek wewnętrzny, ale o ograniczonym wpływie globalnym. Taki scenariusz i tak zmniejszyłby udział Airbusa i Boeinga w przyszłych chińskich zamówieniach, lecz pozostawiłby ich kontrolę nad zachodnimi niebami w dużej mierze nietkniętą.
Na razie program C919 tkwi w niezręcznym punkcie pośrodku: zbyt zaawansowany i zbyt ważny politycznie, by go spowalniać, a jednocześnie zbyt ograniczony przez łańcuchy dostaw i geopolitykę, by realizować własne ambitne cele. Samolot lata, pasażerowie wsiadają, zdjęcia krążą w państwowej telewizji - ale linie produkcyjne, które miały wypuszczać dziesiątki maszyn rocznie, wciąż pracują daleko poniżej pełnej prędkości.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz