Ottawa po cichu weszła w kluczową fazę wyścigu zakupowego, który może przekształcić potęgę morską Kanady i jej powiązania przemysłowe na kolejne 40 lat - a Korea Południowa mocno naciska, by zabezpieczyć prestiżowy kontrakt na okręty podwodne, szacowany na 45 mld dolarów.
Nadchodzi kanadyjski kryzys okrętów podwodnych
Kanada obecnie opiera się na czterech starzejących się diesel-elektrycznych okrętach podwodnych typu Victoria, kupionych z drugiej ręki od Wielkiej Brytanii pod koniec lat 90. i na początku lat 2000.
Te jednostki - HMCS Victoria, Windsor, Chicoutimi i Corner Brook - są jedynymi aktywami Królewskiej Kanadyjskiej Marynarki Wojennej przeznaczonymi do działań podwodnych.
Przeszły modernizacje, jednak ich dostępność pozostaje krucha: częste przeglądy, remonty i okresy odstawienia ograniczają liczbę okrętów, które mogą jednocześnie wyjść w morze.
Urzędnicy i analitycy mówią, że Kanada często ma trudności z utrzymaniem na morzu więcej niż jednego w pełni gotowego do misji okrętu podwodnego.
To ograniczenie wpływa na szkolenie, zasięg patroli oraz zdolność Kanady do stałego wnoszenia wkładu w operacje sojusznicze.
Jednocześnie środowisko bezpieczeństwa zmieniło się gwałtownie od czasu, gdy Victorii projektowano z myślą o misjach z epoki zimnej wojny na północnym Atlantyku.
Warty 45 mld dolarów Canadian Patrol Submarine Project
Odpowiedzią Ottawy jest Canadian Patrol Submarine Project (CPSP) - plan zakupu do 12 nowych okrętów podwodnych o napędzie konwencjonalnym.
Wartość programu w ujęciu krajowym szacuje się na ok. 60 bln wonów, czyli około 45 mld dolarów, co czyni go jednym z największych zakupów obronnych w historii Kanady.
Celem nie jest tylko większa liczba okrętów podwodnych, ale flota na tyle duża, by gwarantować stałą obecność, a nie sporadyczne „pojawianie się”.
Planiści obronni chcą sił zdolnych do:
- Równoczesnego prowadzenia operacji na Atlantyku i Pacyfiku
- Utrzymania długotrwałej postawy dozoru i obserwacji w Arktyce
- Zapewnienia wystarczającej liczby kadłubów do szkolenia, głębokich remontów oraz wzmocnienia działań (surge deployments)
- Płynnej integracji z sieciami morskimi USA i NATO
Od przyszłych kanadyjskich jednostek oczekuje się priorytetu dla: dużego zasięgu, wydłużonej autonomii w zanurzeniu, bardzo niskiej sygnatury akustycznej oraz zaawansowanych systemów walki odpowiednich do misji zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych.
Dlaczego Arktyka napędza pilność
Wody arktyczne są kluczowe dla logiki CPSP.
W miarę cofania się lodu morskiego otwierają się północne szlaki dla żeglugi handlowej i obcych flot, co rodzi pytania o suwerenność oraz wczesne ostrzeganie.
Okręty podwodne to jedne z nielicznych środków, które mogą dyskretnie patrolować pod lodem, zbierać dane wywiadowcze i obserwować wrogą aktywność bez zwracania uwagi.
Dla kanadyjskich strategów zdolności podwodne są ściśle powiązane z egzekwowaniem suwerenności i monitorowaniem aktywności mocarstw na Północy.
Urzędnicy obawiają się scenariusza, w którym Kanada ma niewielką lub żadną obecność podwodną w momencie, gdy arktyczna rywalizacja się zaostrza.
Korea Południowa wysuwa się na prowadzenie z KSS-III Batch-II
Korea Południowa postrzega te obawy jako szansę.
W tym tygodniu wysocy rangą kanadyjscy urzędnicy, w tym minister ds. zamówień obronnych Stephen Poirier, odwiedzają południowokoreańskie stocznie.
Podróż sygnalizuje, że okręt podwodny KSS-III Batch-II z Seulu jest traktowany jako poważny kandydat w ramach CPSP.
Projekt oceaniczny pasujący do geografii Kanady
KSS-III Batch-II to najnowsza generacja południowokoreańskich oceanicznych diesel-elektrycznych okrętów podwodnych uderzeniowych, projektowanych pod operacje dalekiego zasięgu na otwartych wodach, a nie wyłącznie do obrony wybrzeża.
Jednostki wypierają około 3600 ton w zanurzeniu i mają udoskonalony kształt kadłuba oraz rozwiązania akustyczne ukierunkowane na redukcję hałasu - kluczowy czynnik przeżywalności na akwenach spornych.
Źródła południowokoreańskie podkreślają ulepszenia względem wcześniejszej wersji Batch-I, w tym bardziej zaawansowane sensory, nowoczesną architekturę systemu walki oraz lepsze zarządzanie energią, zaprojektowane w celu wydłużenia czasu przebywania pod wodą.
Projekt jest przygotowany do przyjęcia zaawansowanych baterii i przyszłych modernizacji wytwarzania energii, co ogranicza potrzebę wynurzania się lub używania chrap (snorkeling) i poprawia skrytość.
W platformę wbudowano zapas modernizacyjny, aby przez cały cykl życia można było dodawać nowe uzbrojenie, sensory i systemy łączności - co ma znaczenie dla Kanady, która szuka rozwiązania na cztery dekady, a nie krótkoterminowego „łatania” zdolności.
Wiarygodność przemysłowa na pokaz
W czasie wizyty Poirier ma wejść na pokład ROKS Jang Yeong-sil, pierwszego okrętu KSS-III Batch-II zwodowanego w stoczni Geoje należącej do Hanwha Ocean.
Dla Kanady znaczenie wykracza poza specyfikację okrętu podwodnego.
Obejrzenie rzeczywistego kadłuba na próbach morskich daje Ottawie dowód dojrzałości przemysłowej Korei Południowej, jej zdolności produkcyjnych oraz odporności łańcucha dostaw.
Ponieważ jednostki typu Victoria mają osiągnąć kres efektywnej służby na początku lub w połowie lat 30., wszelkie opóźnienia rozwojowe nowej klasy groziłyby poważną luką zdolności.
Projekt, który już znajduje się w wodzie, obniża ryzyko rozwojowe w czasie, gdy Kanada ma niewielki margines błędu.
Tłoczne grono konkurentów
Korea Południowa nie jest jedynym uczestnikiem.
Niemiecki ThyssenKrupp Marine Systems bywa często opisywany przez obserwatorów branży jako czołowy rywal, bazujący na rodzinach Type 212 i Type 214, znanych z cichej pracy i interoperacyjności z marynarkami NATO.
Francuski Naval Group wnosi doświadczenie w budowie dużych konwencjonalnych okrętów podwodnych przeznaczonych do dalekich rejsów, także na wodach oceanicznych i w warunkach tropikalnych.
Hiszpańska Navantia, wzmocniona postępami programu S-80, pojawia się w rozmowach strategicznych z Kanadą.
Zaawansowana technologia okrętów podwodnych Japonii często pojawia się w analizach, choć ograniczenia polityczne i przemysłowe mogą utrudnić partnerstwo.
| Kraj | Proponowana mocna strona | Kluczowy atut oferty |
|---|---|---|
| Korea Południowa (KSS-III Batch-II) | Projekt oceaniczny; produkcja seryjna | Duży zasięg, zapas modernizacyjny, aktywna linia produkcyjna |
| Niemcy (pochodne Type 212/214) | Sprawdzona interoperacyjność z NATO | Renoma niskiego poziomu hałasu i zaawansowanej inżynierii |
| Francja (projekty Naval Group) | Duże konwencjonalne okręty podwodne | Doświadczenie w dalekodystansowych rejsach |
| Hiszpania (rodzina S-80) | Konwencjonalne okręty nowej generacji | Rosnące możliwości i potencjalne przewagi kosztowe |
Mówi się, że kanadyjskie zespoły oceniające kładą duży nacisk na gotowość wojskową, realistyczne harmonogramy dostaw oraz zdolność utrzymania floty przez dekady.
Presja NATO i rywalizacja mocarstw
Decyzja Kanady w sprawie okrętów podwodnych jest uważnie obserwowana wewnątrz NATO.
Dowódcy sojuszniczy ponownie skupili się na wojnie podwodnej na północnym Atlantyku, ponieważ rosyjskie patrole okrętów podwodnych znów się nasilają.
Kanadyjskie jednostki są cenione za skryty dozór oraz za pełnienie roli „wrogich” okrętów podwodnych podczas ćwiczeń zwalczania okrętów podwodnych, pomagając innym marynarkom trenować w realistycznych warunkach.
Ograniczona niezawodność obecnej floty sprawiła, że te wkłady były niespójne, co tworzy presję polityczną i wojskową na bardziej niezawodne siły.
Wraz z rozszerzaniem zasięgu morskiego zarówno przez Rosję, jak i Chiny, sojusznicy postrzegają Arktykę i północny Atlantyk jako strefy wczesnego sygnalizowania szerszej konfrontacji.
Co naprawdę oznacza „napęd konwencjonalny”
CPSP koncentruje się na okrętach podwodnych o napędzie konwencjonalnym, a nie atomowym.
To rozróżnienie ma znaczenie.
Okręty konwencjonalne używają silników Diesla do ładowania baterii, a następnie działają cicho pod wodą, korzystając z tych baterii.
Nowsze projekty mogą wykorzystywać technologie takie jak baterie litowo-jonowe lub systemy niezależne od powietrza (AIP), które pozwalają pozostawać w zanurzeniu dłużej bez wynurzania.
Okręty podwodne o napędzie atomowym natomiast korzystają z reaktora, który może zasilać jednostkę przez lata bez tankowania, zapewniając bardzo dużą autonomię, ale wiąże się to z wyższymi kosztami, złożonymi wymogami bezpieczeństwa i wrażliwością polityczną.
Dla Kanady dobrze zaprojektowany okręt konwencjonalny z zaawansowanymi bateriami i efektywnym zarządzaniem energią może oferować wystarczający zasięg i długotrwałość działań, by operować zarówno na Pacyfiku, jak i Atlantyku - oraz okresowo w wodach arktycznych - bez wchodzenia w napęd atomowy.
Ryzyka, scenariusze i co może pójść źle
Głównym ryzykiem, którego obawiają się kanadyjscy urzędnicy, jest harmonogram.
Jeśli kontrakty się opóźnią albo niesprawdzony projekt napotka problemy techniczne, Victorii mogą zostać wycofane, zanim następcy będą gotowi.
To pozostawiłoby luki w pokryciu patroli i osłabiło pozycję Kanady w dyskusjach NATO właśnie wtedy, gdy rośnie ruch arktyczny, aktywność Rosji i wizyty chińskich okrętów.
Kolejna obawa dotyczy obciążenia przemysłu.
Kanada już realizuje duże projekty morskie, w tym programy okrętów nawodnych i patrolowych.
Równoważenie krajowej budowy okrętów z produkcją zagraniczną, transferem technologii i uzgodnieniami serwisowo-utrzymaniowymi zadecyduje o tym, na ile kanadyjski przemysł skorzysta na CPSP.
Jednym z prawdopodobnych scenariuszy jest model dzielony: budowa pierwszych kadłubów za granicą, by przyspieszyć wejście do służby, a następnie częściowa budowa lub głębokie remonty w kanadyjskich stoczniach, gdy dostępne będą kompetencje i infrastruktura.
Takie podejście może rozłożyć ryzyko, ale zwiększa wyzwania koordynacyjne ponad granicami i w łańcuchach dostaw.
Jak decyzja może wywołać skutki poza obronnością
Poza kwestiami czysto bezpieczeństwa decyzja o okrętach podwodnych ma wagę ekonomiczną i polityczną.
Umowy tej skali zwykle obejmują pakiety udziału przemysłowego: zobowiązania do korzystania z lokalnych dostawców, transfer technologii i tworzenie miejsc pracy.
Którykolwiek wykonawca wygra, prawdopodobnie powiąże ofertę z kanadyjskim sektorem lotniczym, elektroniką, oprogramowaniem i przemysłem ciężkim, zabiegając o długoterminowe partnerstwa wykraczające daleko poza same okręty podwodne.
Są też wątki środowiskowe i bezpieczeństwa.
Nowoczesne okręty konwencjonalne zużywają na morzu mniej paliwa niż starsze typy, jednak ich budowa, utrzymanie i utylizacja nadal pozostawiają ślad.
Operacje w Arktyce podlegają dodatkowej kontroli, ponieważ incydenty w odległych, wrażliwych ekosystemach są trudne do usunięcia i kosztowne politycznie.
Dla Kanadyjczyków CPSP ukształtuje nie tylko to, co marynarka będzie mogła robić pod powierzchnią, lecz także to, jak kraj pozycjonuje się w bardziej spornym, wielobiegunowym krajobrazie morskim - od Halifaxu i Esquimalt po lodowe podejścia do Przejścia Północno-Zachodniego.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz