Amerykański koncern lotniczo-kosmiczny po raz kolejny poniósł stratę finansową na swoim latającym tankowcu KC-46 Pegasus, jednak kierownictwo przekonuje, że samolot powoli „wychodzi na prostą” i wkrótce może stać się podstawą bardziej rentownego kontraktu.
Rachunek za tankowiec Boeinga rośnie o kolejne 565 mln USD
Boeing poinformował o nowej stracie w wysokości 565 mln USD w programie tankowca KC-46 w czwartym kwartale 2025 roku, powiększając długą listę odpisów związanych z tym problematycznym statkiem powietrznym. Pegasus, oparty na komercyjnej konstrukcji Boeinga 767, zgromadził już ponad 8 mld USD strat od czasu podpisania kontraktów rozwojowych ponad dekadę temu.
Boeing ujął w księgach obciążenie w wysokości 565 mln USD związane z KC-46 pod koniec 2025 r., co podniosło skumulowane straty programu daleko powyżej progu 8 mld USD.
Dyrektor generalny Kelly Ortberg określił najnowsze obciążenie jako „rozczarowujące” podczas telekonferencji wynikowej spółki, ale argumentował, że Boeing wreszcie widzi dowody stabilizowania się tankowca - zarówno w eksploatacji, jak i w produkcji.
Kierownictwo firmy podało, że nowy odpis wynikał głównie z wyższych kosztów w łańcuchu dostaw oraz dodatkowego wsparcia produkcji w zakładzie w Everett w stanie Waszyngton, gdzie samolot jest montowany. Rosnące ceny części, pracy i wsparcia inżynieryjnego pogłębiły stratę na obecnym kontrakcie - już wcześniej postrzeganym jako niekorzystny dla Boeinga.
Siły Powietrzne zamawiają kolejne KC-46 mimo kosztów
Stanowisko US Air Force wobec Pegasusa stanowi kluczowy element argumentacji Boeinga, że poniesiony ból ostatecznie się opłaci. Służba niedawno zamówiła 15 dodatkowych KC-46, co przyniosło nowe zlecenia do segmentu obronnego Boeinga i przyczyniło się do 15 mld USD łącznych zamówień w Boeing Defense, Space & Security w tym kwartale.
Najnowsze zamówienie Sił Powietrznych na 15 KC-46 sygnalizuje utrzymujące się zaufanie do przyszłej roli tej platformy, nawet gdy Boeing absorbuje kolejne straty.
Dyrektor finansowy Jay Malave wskazał to zamówienie jako dowód, że KC-46 nie jest już tylko rozwojowym problemem, lecz operacyjnym „koniem roboczym”, na którym Pentagon zamierza polegać przez lata. Siły Powietrzne zdecydowały się kupować kolejne KC-46 w trybie bezprzetargowym (sole-source) do czasu wprowadzenia przyszłego tankowca nowej generacji, co zapewnia Boeingowi średnioterminowy strumień zamówień.
Dlaczego Boeing nadal inwestuje w nierentowny samolot
Ortberg powiedział, że duża część najnowszego obciążenia dotyczy bazowej konstrukcji płatowca 767, a nie unikatowych systemów wojskowych, i podkreślił, że koszty te nie przenoszą się na inne programy obronne Boeinga. Firma kieruje dodatkowe zasoby na kontrolę jakości, inżynierię i stabilność produkcji w Everett, mimo że te inwestycje pogarszają krótkoterminowe marże.
Według Malave’a Boeing odnotował już 20% redukcję prac poprawkowych (rework) - czasu i pieniędzy poświęcanych na naprawianie błędów produkcyjnych - w drugiej połowie 2025 roku. Ten wskaźnik jest szczególnie ważny dla Pentagonu, który coraz mocniej koncentruje się na zdolności wykonawców do dotrzymywania harmonogramów dostaw i dostarczania niezawodnego sprzętu.
Boeing twierdzi, że prace poprawkowe przy produkcji KC-46 spadły o jedną piątą pod koniec 2025 r. - to wczesny sygnał, że duże inwestycje poniesione z góry zaczynają się zwracać.
Ortberg stwierdził, że firma świadomie zdecydowała się „wziąć duży łyk” i zaakceptować kolejne obciążenie związane z tankowcem, aby utrzymać wysoką produktywność i standardy. Boeing zamierza dostarczyć 19 KC-46 w nadchodzącym roku i chce uniknąć opóźnień, które nękały wcześniejsze projekty wojskowe.
Dekada pod „złym kontraktem”
KC-46 powstał w ramach kontraktu rozwojowego o stałej cenie (fixed-price) - struktury, która może surowo karać wykonawcę, gdy koszty wymykają się spod kontroli. Ortberg nie owijał w bawełnę, nazywając tę spuściznę „złym kontraktem przez ostatnią dekadę”.
W umowach fixed-price klient - w tym przypadku rząd USA - wcześnie „zamraża” cenę, podczas gdy wykonawca bierze na siebie większość ryzyka, jeśli pojawią się zmiany projektowe lub problemy techniczne. Dla Boeinga oznaczało to kolejne odpisy w związku z wyzwaniami od wad systemu tankowania po problemy z okablowaniem i opóźnienia dostawców.
Firma widzi teraz szansę na poprawę ekonomiki programu. W miarę jak obecny „program bazowy” (programme of record) dobiega końca, a Siły Powietrzne przygotowują się do kolejnych partii tankowców, rozmowy cenowe zostaną wznowione. Ortberg powiedział, że Boeing będzie „laserowo skupiony na tym, by mieć pewność, że rozumiemy bazę kosztową tego samolotu” przed podpisaniem czegokolwiek nowego.
Spojrzenie w przyszłość: renegocjacja cen i kolejna partia
Boeing oczekuje, że jeszcze w tym roku uzyska większą jasność co do kosztów kolejnej transzy KC-46. Celem jest przejście od struktury kontraktowej, która konsekwentnie generowała straty, do takiej, która odzwierciedla dojrzałą linię produkcyjną i lepsze zrozumienie długoterminowych kosztów wsparcia.
Kierownictwo twierdzi, że kolejny kontrakt na KC-46 musi być „uczciwy” i rentowny - to wyraźny sygnał, że Boeing będzie opierał się prostemu przedłużaniu dotychczasowych warunków.
Dla Pentagonu bardziej zrównoważony kontrakt może pomóc zapewnić stabilne dostawy i ciągłe modernizacje w czasie, gdy tankowanie w powietrzu pozostaje kluczowe dla projekcji siły USA. Dla Boeinga stawka jest równie wysoka: KC-46 to nie tylko pojedynczy produkt, ale też symbol tego, czy segment obronny potrafi zarządzać złożonymi, długotrwałymi programami bez erozji wartości dla akcjonariuszy.
Jak KC-46 wpisuje się w amerykańską potęgę powietrzną
KC-46 Pegasus jest zaprojektowany do tankowania w powietrzu myśliwców, bombowców i samolotów transportowych, znacząco wydłużając ich zasięg. Bazując na komercyjnym Boeingu 767, został dostosowany poprzez dodanie wysięgnika tankowania (refuelling boom), systemów przewód–kosz (hose-and-drogue), dodatkowych zbiorników paliwa oraz wojskowych systemów łączności i samoobrony.
Flota tankowców pozwala US Air Force działać daleko od baz krajowych, wspierać sojuszników za granicą i podtrzymywać operacje nad regionami spornymi. To czyni KC-46 kluczowym elementem strategii zarówno w Indo-Pacyfiku, jak i w Europie, gdzie odległości i logistyka są stałymi wyzwaniami.
- Rola: tankowanie w powietrzu oraz transport ładunków/pasażerów
- Bazowy płatowiec: Boeing 767
- Klient: głównie US Air Force
- Kluczowa cecha: zdolność wsparcia wielu typów statków powietrznych w ramach jednej misji
Dlaczego kontrakty obronne o stałej cenie mogą się zemścić
Historia Pegasusa uwypukla ryzyka związane z kontraktami rozwojowymi fixed-price w złożonych programach obronnych. Mają one chronić podatników poprzez ograniczenie tego, ile zapłaci rząd, ale mogą też skłaniać wykonawców do zaniżania ofert, w przekonaniu, że opanują ryzyka, które później okazują się trudniejsze, niż zakładano.
| Rodzaj kontraktu | Kto ponosi większość ryzyka? | Typowe zastosowanie |
|---|---|---|
| Stała cena (fixed-price) | Wykonawca | Dojrzałe lub niskoryzykowne systemy |
| Koszt plus (cost-plus) | Rząd | Wysokoryzykowne B+R i wczesne prototypy |
W przypadku KC-46 wyzwania techniczne i presja w łańcuchu dostaw zderzyły się z tym modelem kontraktowym. Efektem była seria odpisów, które uderzały w wyniki Boeinga, nawet gdy Siły Powietrzne kierowały samolot do użycia na pierwszej linii.
Co renegocjacja cen może oznaczać dla podatników i sojuszników
W miarę jak Boeing wchodzi w rozmowy o zmianie cen, możliwych jest kilka scenariuszy. Jeśli firma będzie naciskać na wyższe marże, ceny jednostkowe przyszłych KC-46 mogą wzrosnąć w porównaniu z wcześniejszymi partiami. To może wywołać pytania w Kongresie o całkowite koszty floty tankowców, zwłaszcza jeśli budżety zostaną zaostrzone.
Z drugiej strony stabilna, rentowna produkcja może zachęcić Boeinga do dalszych inwestycji w modernizacje lub warianty pochodne, co potencjalnie przyniesie korzyści sojusznikom USA, którzy rozważają zakup lub już kupują ten samolot. Japonia i Izrael, na przykład, zamówiły KC-46 i uważnie śledzą rozwój sytuacji w USA przy planowaniu własnych flot tankowców.
Istnieje też wymiar strategiczny. Silna linia produkcyjna tankowców, wyceniona w sposób akceptowalny zarówno dla Boeinga, jak i Pentagonu, może ułatwić „zasypanie luki” do czasu pojawienia się tankowca nowej generacji „KC-Z” lub podobnej zaawansowanej konstrukcji. Ten przyszły samolot prawdopodobnie będzie miał bardziej „stealthowe” rozwiązania, większą automatyzację i lepszą łączność, ale jego wdrożenie pozostaje perspektywą wielu lat.
Kluczowe pojęcia i ryzyka, które warto zrozumieć
Dla osób śledzących wydatki obronne lub akcje spółek lotniczych istotnych jest kilka pojęć. „Programme of record” oznacza oficjalnie zatwierdzoną liczbę egzemplarzy i profil finansowania dla danego systemu uzbrojenia. Gdy ta baza zostanie ustalona, jej zmiana wymaga wysiłku politycznego i biurokratycznego - dlatego Boeing uważnie obserwuje każde nowe zamówienie.
„Repricing” w tym kontekście oznacza renegocjację przyszłych partii produkcyjnych, a nie „pisanie historii od nowa”. Miliardy już stracone na KC-46 nie zostaną odzyskane; firma próbuje zapewnić, by kolejna faza programu - obejmująca dodatkowe samoloty poza obecnym planem - była realizowana na korzystniejszych warunkach.
Główne ryzyko dla Boeinga polega na złym dobraniu tej równowagi: jeśli złoży zbyt agresywną ofertę, by zapewnić wolumen, może powtórzyć wcześniejsze błędy; jeśli zbyt mocno podniesie cenę, może wywołać polityczną reakcję lub zachęcić konkurencję, gdy na horyzoncie pojawi się tankowiec nowej generacji. Dla sił zbrojnych USA i ich sojuszników ryzyko wiąże się z ewentualnymi zakłóceniami w pozyskiwaniu tankowców, które mogłyby wpłynąć na gotowość oraz zdolność do działań dalekiego zasięgu.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz