Dwusamolotowy plan FCAS przekonuje niemieckie związki zawodowe – i mogą mieć rację.

Przyszły System Walki Powietrznej, czyli FCAS, od lat grzęźnie w politycznych i przemysłowych sporach. Teraz niemiecki nacisk na rozwiązanie „dwusamolotowe” wstrząsa debatą i sugeruje drogę naprzód, która pozwala zachować zarówno narodową dumę, jak i potrzeby wojskowe.

Jak sztandarowy europejski projekt myśliwca uderzył w ścianę

FCAS – znany po francusku jako SCAF (Système de combat aérien du futur) – ma od lat 40. XXI wieku zastąpić dzisiejsze Rafale, Eurofightery i inne europejskie samoloty bojowe. Założenie jest ambitne: myśliwiec nowej generacji (NGF), roje dronów oraz wspólna „chmura walki” spinająca wszystko w jedną całość.

Polityczna narracja sprzedażowa była prosta: jeden wspólny samolot, jeden wspólny system, głębsza integracja europejskiej obronności.

Rzeczywistość szybko stała się znacznie bardziej skomplikowana.

Około 2017 roku Paryż, Berlin i Madryt ścierały się wokół trzech powracających kwestii:

• Kto przewodzi projektowaniu nowego myśliwca?
• Jak dzielony jest udział prac przemysłowych między narodowych czempionów?
• Kto kontroluje kluczowe technologie – od silników po sensory i oprogramowanie?

Te spory zamroziły zarządzanie programem. Negocjatorom nie udało się domknąć uruchomienia „Fazy 2” – kluczowego kroku, który miał zostać uzgodniony do grudnia 2025 r. i przenieść projekt od koncepcji oraz demonstratorów do realnego samolotu.

Brak porozumienia co do przywództwa i podziału prac zamienił polityczny okręt flagowy w długotrwałe przemysłowe siłowanie na rękę.

Francja postawiła jedną twardą czerwoną linię: jej przyszły myśliwiec musi wejść do służby około 2045 r. Ta data nie jest wyłącznie symboliczna. Jeśli NGF przesunie się zbyt daleko, Francuskie Siły Powietrzne i Kosmiczne mogą stanąć przed luką zdolności między wycofaniem obecnych Rafale a wejściem do służby nowego systemu.

Presja kalendarza ogranicza, jak bardzo Paryż jest skłonny ponownie otwierać podstawową architekturę FCAS. Im większe zmiany w planie, tym większe ryzyko opóźnień.

Dwusamolotowa propozycja niemieckich związków

W ten impas weszli dwaj silni niemieccy gracze: stowarzyszenie przemysłu lotniczo-kosmicznego BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie) oraz związek zawodowy metalowców IG Metall.

9 lutego 2026 r. opublikowali wspólne stanowisko, które otwarcie poparło to, co wielu w Berlinie od dawna sugerowało: „bicéphale”, czyli dwugłowy FCAS, oparty na dwóch różnych myśliwcach nowej generacji zamiast jednego wspólnego samolotu.

Związki wzywają do dwóch projektów NGF, wspólnej rodziny dronów oraz wspólnej chmury walki, aby system pozostał spójny.

Pomysł nie jest całkiem nowy. Już w 2019 r. niemieccy aktorzy sygnalizowali koncepcję „E‑SCAF” – bardziej modułowych ram, które traktowałyby FCAS jako „program programów”, a nie pojedynczy monolityczny projekt. W 2021 r. rada zakładowa Airbus Defence & Space oraz IG Metall ociepliły stanowisko wobec ścieżki dwusamolotowej.

Nowe oświadczenie BDLI i IG Metall formalizuje to jako czytelny przekaz polityczny:

• Niemcy chcą większej autonomii przemysłowej w projekcie swojego myśliwca.
• Związki chcą jasności planowania, aby zabezpieczyć miejsca pracy i inwestycje.
• Przemysł chce modelu zarządzania, który uniknie niekończących się negocjacji o każdy podsystem.

Co naprawdę oznaczałyby „dwa samoloty NGF”

W centrum niemieckiego planu leży rozdzielenie części „widocznych” i „niewidocznych” FCAS.

Część „widoczna” to sam myśliwiec – płatowiec, ogólny projekt i narodowe brandowanie. W podejściu dwusamolotowym Francja i Niemcy mogłyby wystawić odrębne NGF, dopasowane do własnych doktryn, przemysłu i strategii eksportowych.

Część „niewidoczna” to cyfrowo-elektroniczny kręgosłup: chmura walki, standardy danych, bezpieczna łączność oraz rodzina połączonych dronów. Tu związki argumentują za wspólnym „cyfrowym rdzeniem”, który spinałby różne myśliwce w jeden system operacyjny.

Komponent	W FCAS z jednym samolotem	W opcji dwusamolotowej
Myśliwiec nowej generacji	Jeden wspólny projekt dla Francji, Niemiec i Hiszpanii	Dwa odrębne projekty NGF; wspólne standardy
Drony (remote carriers)	Wspólne rodziny, rozwijane wspólnie	Wspólne rodziny, z miejscem na warianty narodowe
Chmura walki / warstwa danych	Jedna, wspólna architektura	Jeden cyfrowy kręgosłup z rygorystycznymi regułami interoperacyjności
Podział prac przemysłowych	Stałe targowanie się o każdy główny filar	Jaśniejszy podział według samolotu i według zasady „najlepszego wykonawcy” dla podsystemów

Taka struktura miałaby – teoretycznie – pogodzić dwa konkurencyjne cele: narodową suwerenność nad sztandarowymi platformami oraz europejską współpracę przy drogich technologiach umożliwiających.

Wnioski z porozumienia silnikowego: zasada „najlepszego wykonawcy”

Zwolennicy modelu bicéphale wskazują na jeden konkretny precedens: partnerstwo silnikowe. Filar napędowy przydzielono francuskiemu Safran Aircraft Engines jako liderowi, z niemieckim MTU Aero Engines jako kluczowym partnerem. Berlin naciskał na utworzenie spółki joint venture EUMET, aby zagwarantować znaczącą rolę Niemiec.

Szef Safran, Olivier Andriès, opisał kompromis na początku 2026 r. jako zasadę „best athlete” („najlepszego wykonawcy”). Idea jest prosta: w każdym krytycznym podsystemie prowadzi firma z najsilniejszym istniejącym know-how, a pozostałe otrzymują istotne, lecz nie równe role.

Porozumienie silnikowe pokazuje, że jasny podział odpowiedzialności i uznane przemysłowe przywództwo mogą działać nawet w politycznie wrażliwych technologiach.

Zastosowane w dwusamolotowym FCAS mogłoby to oznaczać:

• Francja prowadziłaby w niektórych filarach, np. sterowaniu lotem lub wybranych zestawach sensorów.
• Niemcy przewodziłyby w elementach cyfrowego kręgosłupa lub w określonych rodzinach dronów.
• Hiszpania i inni otrzymaliby znaczące pakiety w obszarach takich jak systemy misji czy rozwiązania szkoleniowe.

Argument związków jest taki, że model ten jest lepszy niż permanentne targowanie się o dokładne procentowe udziały, które spowalnia postęp, zniechęca do inwestycji i rozmywa odpowiedzialność.

Ryzyka duplikacji i rozjeżdżających się standardów

Podejście dwusamolotowe nie jest wolne od oczywistych ryzyk. Zbudowanie dwóch myśliwców zamiast jednego niemal nieuchronnie podnosi koszty: więcej zespołów projektowych, więcej testów, więcej certyfikacji, więcej łańcuchów logistycznych i więcej ścieżek szkoleniowych.

Niemieckie związki próbują temu przeciwdziałać, stawiając twarde warunki po stronie cyfrowej. Propozycja podkreśla potrzebę silnego, egzekwowalnego zestawu standardów obejmujących wymianę danych, planowanie misji, informacje serwisowe oraz bezpieczną łączność.

Bez twardych, wspólnych standardów i ścisłych reguł współdzielenia dwumyśliwcowy FCAS ryzykowałby gigantyczne koszty i słabą interoperacyjność.

Jeśli każdy kraj zacznie odchodzić od uzgodnionej bazy technicznej, cała idea wspólnej chmury walki zaczyna się kruszyć. Samoloty trudniej jest sieciować. Modernizacje się rozchodzą. Przyszłe próby łączenia linii lub koordynacji operacji stają się droższe i wolniejsze.

Dokument związków ostrzega, że zwiększyłoby to koszty w długim terminie i uczyniło późniejszą „rekompozycję” programu w bardziej jednolity system znacznie bardziej bolesną.

Francuskie terminy i obawa przed luką zdolności

Francuskie stanowisko w kwestii harmonogramu mocno ciąży nad debatą. Paryż jest zdeterminowany, by uniknąć tego, co planiści obronni nazywają „urwiskiem zdolności” – gwałtownym spadkiem potencjału bojowego, gdy stare systemy odchodzą, a nowe nie są jeszcze gotowe.

W latach mniej więcej 2035–2045 Francuskie Siły Powietrzne i Kosmiczne będą musiały wydłużyć życie floty Rafale, dodać modernizacje i zintegrować bardziej zaawansowane uzbrojenie. Jeśli wspólny NGF miałby się nie udać lub znacząco opóźnić, mogłaby powstać dekada, w której Francja nie ma wiarygodnego następcy na horyzoncie.

Ta obawa sprawia, że francuscy urzędnicy z rezerwą podchodzą do radykalnych zmian architektonicznych. Dwusamolotowy FCAS mógłby być akceptowalny tylko wtedy, gdy da się wykazać, że:

• wspólny cyfrowy rdzeń da się opracować szybko i niezawodnie,
• francuski harmonogram NGF do ok. 2045 r. pozostaje nienaruszony,
• pojawią się krótkoterminowe korzyści operacyjne z nowego cyfrowego kręgosłupa, jeszcze zanim pełne myśliwce wejdą do służby.

Zwolennicy argumentują, że silna „cyfrowa baza” mogłaby przynieść część korzyści wcześniej niż nowe odrzutowce – np. poprzez ściślejsze powiązanie obecnych Rafale i Eurofighterów z zmodernizowanymi dronami i systemami dowodzenia.

Co naprawdę oznaczają „chmura walki” i „program programów”

W tych dyskusjach stale pojawiają się dwa pojęcia, często pozostawiane w niedopowiedzeniu: „chmura walki” i „program programów”. Oba są kluczowe, by zrozumieć, dlaczego niemieckie związki uznają dwusamolotowy FCAS za realistyczny, a nie wyłącznie polityczny.

„Chmura walki” to w istocie bezpieczna, odporna sieć, która łączy myśliwce, drony, tankowce, sensory, satelity i stacje naziemne. Pozwala, by dane – od śladów radarowych po biblioteki zagrożeń – krążyły niemal w czasie rzeczywistym. Samolot staje się jednym węzłem w znacznie szerszej sieci, a nie samotnym systemem próbującym robić wszystko samodzielnie.

Podejście „programu programów” traktuje FCAS nie jako jeden megaprojekt, lecz jako zbiór powiązanych programów: myśliwce, drony, uzbrojenie, chmura, szkolenie, walka elektroniczna itd. Każdy ma własne zarządzanie, lidera przemysłowego i ścieżkę modernizacji, ale wszystkie „wpinają się” w uzgodnione ramy cyfrowe i operacyjne.

Oddzielając platformy od cyfrowego kręgosłupa, FCAS może rozwijać się krok po kroku zamiast czekać na jeden wielki skok.

To jeden z powodów, dla których związki i przemysł lubią modularną wizję. Rządy mogą korygować poszczególne moduły – np. dodać nowy typ drona – bez rozrywania całego porozumienia FCAS.

Możliwe scenariusze dla Europy z dwoma myśliwcami

Patrząc w przyszłość, kilka scenariuszy wydaje się prawdopodobnych, jeśli plan bicéphale zyska rozpęd.

W jednym Francja trzyma się NGF kierowanego przez Dassault, dopracowanego pod misję odstraszania nuklearnego i operacje z lotniskowców, podczas gdy Niemcy wspierają NGF kierowany przez Airbusa, zoptymalizowany pod obronę powietrzną nad Europą Środkową i Wschodnią. Hiszpania i być może inni partnerzy mogliby skłaniać się ku jednemu lub drugiemu albo szukać ról hybrydowych.

W innym dwa myśliwce kończą, dzieląc znacznie więcej komponentów, niż sugeruje ich branding: podobne silniki, wspólne drony, wspólne uzbrojenie i identyczne standardy danych. Główne różnice dotyczą pakietowania awioniki, układu kokpitu i dostosowania do doktryn narodowych.

Oba scenariusze niosą ryzyko. Dwa bardzo różne projekty obciążają budżety i komplikują wspólne operacje. Dwa niemal identyczne projekty rodzą pytania, dlaczego Europa płaci za podwójny rozwój.

Zakład związków polega na tym, że solidny cyfrowy kręgosłup i jasny podział odpowiedzialności przemysłowej pozwolą utrzymać koszty w ryzach, zachowując jednocześnie polityczne pole manewru w Berlinie i Paryżu.

Szersze konsekwencje dla europejskich projektów obronnych

Debata o FCAS uwidacznia napięcie, które będzie powracać w innych wielkich programach – od czołgów po systemy obrony przeciwrakietowej: na ile Europa może realnie „pulić” suwerenność, nie zabijając krajowych ambicji przemysłowych?

Koncepcja dwusamolotowego FCAS w gruncie rzeczy mówi: suwerenność w metalu, współpraca w kodzie. Innymi słowy: zachować narodowe dźwignie nad sprzętem, który symbolizuje siłę militarną, ale współdzielić drogą i szybko ewoluującą infrastrukturę cyfrową, która daje temu sprzętowi przewagę.

Jeśli FCAS rzeczywiście skręci w stronę struktury bicéphale, może to ukształtować następną generację kooperacyjnych programów obronnych. Rządy mogą coraz częściej myśleć kategoriami architektur modułowych, w których akceptuje się różnorodność platform, o ile „układ nerwowy” – dane, standardy, architektury oprogramowania – pozostaje zestrojony.

Druga strona medalu jest oczywista. Słabe zarządzanie, mgliste standardy i polityczna ingerencja mogą zamienić tę różnorodność w fragmentację, podbijając koszty i wydrążając obietnicę europejskiej interoperacyjności dokładnie wtedy, gdy zagrożenia bezpieczeństwa stają się coraz bardziej złożone.