Asiański apetyt na nowe samoloty eksploduje, a francuskie firmy po cichu zmieniają swoje strategie, by zabezpieczyć długoterminowe zyski.
Poza nagłówkami o spektakularnych zamówieniach na odrzutowce w Azji zachodzi cichsza rewolucja: biznes utrzymywania tych samolotów w powietrzu. Po Airbusie kolejny duży francuski gracz, Safran, działa szybko, by zagwarantować sobie udział w tym długoterminowym, wysokomarżowym rynku.
Safran wchodzi do gry, gdy Airbus otwiera drzwi
Airbus szacuje, że w regionie Azji i Pacyfiku w ciągu najbliższych dwóch dekad potrzebnych będzie około 19 560 nowych samolotów - niemal połowa światowego popytu. Każdy sprzedany odrzutowiec generuje też dziesięciolecia pracy związanej z obsługą techniczną, naprawami i wsparciem.
Tu wchodzi Safran. Podczas gdy Airbus sprzedaje samoloty, Safran chce zakotwiczyć się po stronie operacyjnej - gdy odrzutowce trafiają do flot linii lotniczych.
3 lutego 2026 r., na marginesie Singapore Airshow, Safran podpisał duże porozumienie wsparcia z Japan Airlines (JAL). Kontrakt znany jako „Support By Hour” (SBH) obowiązuje przez dziewięć lat od 1 stycznia 2026 r. i obejmuje do 35 samolotów Airbus A350-900 oraz A350-1000.
Długoterminowa umowa Safranu z Japan Airlines zamienia części zamienne i naprawy w stały strumień przychodów bezpośrednio powiązany z liczbą godzin lotu.
A350 to trzon dalekodystansowej floty JAL, obsługującej prestiżowe trasy, na których opóźnienia są kosztowne finansowo i wizerunkowo. Decyzja JAL o związaniu się usługami Safranu na niemal dekadę odzwierciedla jasny cel: maksymalna dostępność samolotów i minimalne zakłócenia.
Czterech specjalistów Safranu, jeden wspólny kontrakt
Zamiast mozaiki osobnych umów, JAL podpisał jedną umowę parasolową, która łączy cztery podmioty Safranu:
- Safran Landing Systems
- Safran Electronics & Defense
- Safran Electrical & Power
- Safran Ventilation Systems
Daje to JAL rozwiązanie „jednego okienka” dla kluczowej części ekosystemu wsparcia A350. Dla Safranu oznacza to zabezpieczenie szerokiego fragmentu łańcucha wartości.
Zamiast czekać na pojedyncze zlecenia napraw, Safran zyskuje teraz widoczność tysięcy przyszłych godzin lotu. Model ten motywuje też firmę do utrzymywania wysokiej niezawodności komponentów: mniej awarii to lepsze marże na kontrakcie.
Jak „Support By Hour” zmienia model biznesowy
Z perspektywy linii lotniczej koncepcja SBH jest stosunkowo prosta. JAL nie płaci osobno za każdą część, każdy przegląd czy każdą interwencję awaryjną. Płaci stałą stawkę zależną od liczby godzin spędzonych przez samoloty w powietrzu.
Support By Hour przenosi ryzyko z linii lotniczej na dostawcę: Safran musi zapewnić dostępność części, aby samoloty latały zgodnie z rozkładem.
Zamiast kupować części „na wszelki wypadek”, przewoźnik kupuje dostępność. Jeśli coś ulegnie awarii albo pokaże wczesne oznaki zużycia, Safran musi zareagować szybko zgodnie z warunkami umowy.
Ten model daje liniom lotniczym trzy wyraźne korzyści:
- Przewidywalne koszty powiązane z realnym wykorzystaniem samolotów
- Mniej kapitału zamrożonego w magazynach pełnych części
- Motywację dla dostawców, by zapobiegać awariom, a nie tylko je usuwać
Tokio jako operacyjne centrum dla Azji
Umowa z JAL nie jest wyłącznie komercyjna - ma też wymiar geograficzny. Safran utworzy dedykowane lokalne wsparcie w Tokio, blisko bazy operacyjnej JAL.
Zespoły na miejscu w Japonii będą obsługiwać logistykę, śledzić wyposażenie oraz koordynować przepływ komponentów między JAL a szerszą siecią utrzymaniową Safranu.
Na rynku japońskim taka obecność lokalna nie jest luksusem. Niezawodność i punktualność nie podlegają negocjacjom. Japoński pociąg dużych prędkości Shinkansen, słynący z precyzyjnego rozkładu, wyznacza poziom oczekiwań klientów w transporcie.
Umieszczając ludzi i infrastrukturę w Tokio, Safran sygnalizuje, że rozumie te oczekiwania. Japonia staje się też wizytówką dla reszty Azji, gdzie linie lotnicze uważnie obserwują decyzje liderów takich jak JAL.
Dane, nie tylko klucze: serwis przechodzi na tryb predykcyjny
Techniczne serce tej umowy bije w danych. Nowoczesne samoloty, takie jak A350, generują w każdym locie strumienie informacji: temperatury, poziomy drgań, obciążenia elektryczne i setki innych parametrów.
Safran wykorzystuje te dane w czasie rzeczywistym, zasilając nimi zaawansowane narzędzia analityczne. Pozwala to wcześnie wykrywać anomalie i planować interwencje, zanim przerodzą się w realne usterki.
Celem nie jest już szybka naprawa po awarii, lecz takie planowanie obsługi, by do awarii niemal nie dochodziło.
To podejście predykcyjne przynosi kilka wymiernych efektów:
- Więcej lotów na czas i mniej odwołań w ostatniej chwili
- Mniej nieplanowanych przestojów samolotów na ziemi
- Lepsze wykorzystanie personelu i infrastruktury utrzymaniowej
- Wyższe zaufanie pasażerów na prestiżowych trasach dalekodystansowych
Dla linii lotniczych nawet niewielkie ograniczenie nieoczekiwanych problemów technicznych może przełożyć się na miliony oszczędności w skali floty w ciągu kilku lat.
Azja i Pacyfik: kolosalny rynek usług
Za konkretną umową z JAL kryje się kalkulacja strategiczna. Airbus szacuje, że rynek usług lotniczych w Azji i Pacyfiku może osiągnąć około 117,6 mld euro do 2044 r.
Rozbicie tej kwoty pokazuje, gdzie mogą popłynąć pieniądze:
| Segment | Szacowana wartość do 2044 r. (Azja i Pacyfik) |
|---|---|
| Obsługa poza samolotem (komponenty, systemy) | ≈ 84,7 mld € |
| Wsparcie dla operacji utrzymaniowych | ≈ 39,3 mld € |
Te liczby obejmują znacznie więcej niż remonty czy proste wymiany części. Wchodzą w to narzędzia cyfrowe, szkolenia, logistyka oraz zintegrowane oferty wsparcia takie jak SBH.
Japonia zajmuje w tym krajobrazie szczególne miejsce. To dojrzały i bardzo wymagający rynek. Decyzje flagowych przewoźników, takich jak Japan Airlines, często rozchodzą się echem po regionie, wpływając na konkurentów w Korei Południowej, Azji Południowo-Wschodniej, a nawet w Australii.
Po Airbusie Safran stawia na długoterminowe przychody
W ostatniej dekadzie Airbus konsekwentnie wzmacniał swoją obecność w Azji poprzez fabryki, partnerstwa i duże kampanie sprzedażowe. Gdy te samoloty wchodzą do służby, zaczyna się druga faza: wspieranie linii przez dziesięciolecia.
Safran dostosowuje się do tej drugiej fazy. Zamiast ścigać wyłącznie jednorazowe sprzedaże komponentów, francuska grupa celuje w powtarzalne przychody rozłożone na lata eksploatacji.
Kontrakt z JAL pokazuje przesunięcie od sporadycznej sprzedaży do długich strumieni usług powiązanych z każdym lotem A350.
Logika Safranu jest jasna: floty w Azji rosną szybko i równie szybko będą się starzeć. To połączenie tworzy rosnące zapotrzebowanie na inteligentne utrzymanie i niezawodne dostawy części.
Dla Airbusa posiadanie zaufanego partnera takiego jak Safran „przypiętego” do samolotów może wzmocnić pozycję konkurencyjną wobec rywali z USA w regionie, oferując liniom bardziej zintegrowany ekosystem wsparcia.
Co to oznacza dla pasażerów i linii lotniczych
Dla pasażerów takie kontrakty są niewidoczne. Mają jednak bardzo konkretne skutki.
- Mniej opóźnień technicznych przy bramce w ostatniej chwili
- Większa szansa na zdążenie na loty przesiadkowe
- Stabilniejsze rozkłady na kluczowych trasach dalekodystansowych
Dla linii lotniczych główna korzyść to niezawodność i planowanie. Stałe stawki godzinowe ułatwiają budżetowanie, a narzędzia predykcyjne zwiększają efektywność okien serwisowych.
Są jednak kompromisy. Podpisując długoterminowe umowy serwisowe, linie stają się bardziej zależne od niewielkiej liczby dostawców. Późniejsze negocjowanie elastyczności może być trudniejsze, zwłaszcza jeśli przewoźnik dostosował operacje do narzędzi i systemów danych konkretnego partnera.
Kluczowe pojęcia stojące za umową
Co oznacza obsługa „poza samolotem” (off-wing)
Gdy analitycy mówią o obsłudze „off-wing”, mają na myśli prace wykonywane na częściach, które można wymontować z samolotu i serwisować oddzielnie: podwozie, awionika, systemy elektryczne, jednostki wentylacyjne i wiele innych.
Różni się to od prac wykonywanych bezpośrednio na strukturze samolotu lub silnikach, gdy pozostają zamontowane. Obsługa off-wing często dobrze nadaje się do długoterminowych kontraktów i scentralizowanych zakładów - dokładnie w ten obszar celuje Safran.
Scenariusz: jak może działać obsługa predykcyjna
Wyobraźmy sobie A350 wylatującego z Tokio w 12-godzinny rejs do Europy. Podczas wznoszenia czujniki wykrywają niewielką zmianę drgań na komponencie powiązanym z podwoziem.
Odchylenie jest zbyt małe, by stanowiło problem bezpieczeństwa, ale dane wskazują wzorzec, który w przeszłości prowadził do awarii kilka tygodni później. System Safranu automatycznie planuje inspekcję podczas najbliższego dłuższego postoju na ziemi i zapewnia, że właściwa część zamienna zostanie wysłana z wyprzedzeniem.
Samolot kończy rotację bez zakłóceń, część zostaje wymieniona w nocy w zaplanowanym oknie serwisowym, a pasażerowie niczego nie zauważają. W tradycyjnym modelu osłabiony element mógłby niespodziewanie ulec awarii, wywołując zdarzenie AOG (aircraft on ground) i chaotyczne zmiany w siatce połączeń.
Szersze konsekwencje dla lotnictwa w Azji
Wraz z tym, jak coraz więcej azjatyckich przewoźników będzie przyjmować tego typu długoterminowe wsparcie, prawdopodobne są pewne trendy:
- Rosnące zapotrzebowanie na kompetencje analityki danych w liniach lotniczych
- Rosnąca presja na mniejszych dostawców utrzymania, by się specjalizowali lub wchodzili w partnerstwa
- Silniejsza pozycja negocjacyjna dużych grup takich jak Safran i Airbus
Dla lokalnych branż pojawiają się także możliwości. Regionalne centra obsługowe, spółki joint venture z globalnymi dostawcami oraz ośrodki szkoleniowe dla techników mogą rosnąć wraz z tymi kontraktami.
Umowa JAL–Safran może wyglądać jak techniczny przypis obok blockbusterowych zamówień na samoloty, ale sygnalizuje, jak wartość w lotnictwie stopniowo przesuwa się z hali produkcyjnej do długiego, napędzanego danymi życia samolotu w eksploatacji.
Komentarze
Brak komentarzy. Bądź pierwszy!
Zostaw komentarz