Zbudowany w garażu dron stawia wyzwanie branży i osiąga prawie 700 km/h.

The flight lasted only a handful of seconds, but its data has set forums buzzing and engineers raising eyebrows: a home‑built drone, assembled on a workbench in a garage, appears to have brushed against 700 km/h, edging past speeds normally associated with record‑chasing commercial projects.

Garażowy projekt, który przegonił profesjonalistów

Statek powietrzny nazywa się Blackbird, a jego twórca, australijski konstruktor Benjamin Biggs, nie jest etatowym inżynierem lotniczym. To samouk‑majsterkowicz, który wieczorami i w weekendy projektował, drukował, lutował i testował maszynę stworzoną po to, by odpowiedzieć na proste pytanie: jak szybko tak naprawdę może polecieć quadkopter?

Biggs miał podobno wydać około 3 000 € (mniej więcej tyle, co kosztuje wysokiej klasy dron konsumencki) na części. Bez wsparcia korporacji, bez laboratorium uniwersyteckiego, bez budżetu obronnego.

Zbudowany za cenę „premium” drona ze sklepu, Blackbird osiągnął prędkości zwykle kojarzone ze sprzętem klasy wojskowej.

Próba bicia rekordu odbyła się w australijskim buszu - w odległym, słabo zaludnionym terenie, który oferuje długie, niezakłócone korytarze powietrzne i mniej zmartwień związanych z hałasem czy przypadkowymi obserwatorami. Nagranie i telemetria z lotu szybko rozeszły się za pośrednictwem kanału YouTube Drone Pro Hub, który stał się punktem odniesienia dla hobbystycznych konstrukcji nastawionych na osiągi.

Jak blisko 700 km/h naprawdę się zbliżył?

Podczas próby Blackbird zarejestrował prędkość maksymalną 690,0 km/h, według instrumentów pokładowych i zapisanych danych. To samo w sobie stawiałoby go wśród najszybszych wielowirnikowców, jakie kiedykolwiek latały.

Aby nie opierać się na pojedynczym, efektownym „wystrzale”, Biggs zastosował pomiar na stałym dystansie 100 metrów. Następnie prędkość wyliczono na podstawie czasu przelotu i potwierdzono danymi z czujników drona.

• Średnia prędkość na 100 m: ≈ 661 km/h
• Przelot pod wiatr: ≈ 635 km/h
• Przelot z wiatrem: ≈ 690 km/h

Różnica między przelotem z wiatrem i pod wiatr nadaje próbie większą wiarygodność niż pojedynczy sprint w jedną stronę.

Takie uśrednione podejście przypomina sposób oceniania wielu rekordów prędkości, które zwykle wymagają co najmniej dwóch przelotów w przeciwnych kierunkach, by skompensować wpływ wiatru. Na podstawie tych liczb Blackbird minimalnie przewyższałby poprzedni punkt odniesienia: Peregreen V4 zbudowany i pilotowany przez Luke’a Maximo Bella, który w grudniu zdobył tytuł Guinness World Records z wynikiem o około 3 km/h niższym.

Dlaczego Guinness nie zatwierdził rekordu

Mimo imponującego zestawu danych wynik Blackbirda nie widnieje w żadnej oficjalnej księdze rekordów. Guinness World Records wymaga obecności akredytowanego obserwatora albo rygorystycznego procesu certyfikacji sprzętu pomiarowego i warunków.

Biggs nie zdołał na czas sprowadzić niezależnego eksperta na miejsce. Odległa lokalizacja testu, która czyniła próbę bezpieczniejszą i prostszą od strony regulacyjnej, utrudniła też logistykę. Bez kwalifikowanego świadka osiągnięcie pozostaje „nieoficjalne” - imponujące dla entuzjastów, ale wciąż nieuznane w formalnych zestawieniach.

Na papierze Blackbird jest szybszy od aktualnego mistrza, lecz biurokracja i geografia trzymają go z dala od oficjalnego podium.

Wnętrze Blackbirda: jak podwórkowy quadkopter osiąga prędkości odrzutowca

Układ napędowy zbudowany pod brutalne przyspieszenie

Blackbird korzysta z czterech silników AAX 2826 Competition - jednostek zaprojektowanych pod wysoką moc oraz krótkie, intensywne impulsy ciągu, a nie pod spokojne loty na wytrzymałość. Zasilają je dwie baterie, skonfigurowane tak, by dostarczyć napięcie i prąd potrzebne do gwałtownego przyspieszenia w bardzo ograniczonym czasie.

To maszyna do czystego sprintu - bliżej jej do dragstera niż auta turystycznego. Czas lotu poświęcono na rzecz „kopa”.

Odchudzanie do ostatniego grama

Biggs na nowo przemyślał też prowadzenie zasilania w konstrukcji. Zamiast standardowych złączy plug‑and‑play i zewnętrznych wiązek przewodów poprowadził kable silników przez ramiona i przylutował je bezpośrednio do regulatorów obrotów (ESC).

Usuwając pośrednie złącza, konstruktor obniżył masę i zmniejszył przekrój ramion, redukując opór aerodynamiczny razem z nadmiarowymi gramami.

To podejście zmniejsza nie tylko masę, ale i powierzchnię czołową, co ma ogromne znaczenie przy 600+ km/h. Cienkie ramiona to mniej powietrza do „przebicia” - a przy takich prędkościach nawet drobne spadki oporu mogą przełożyć się na kilka dodatkowych kilometrów na godzinę.

Efektem jest surowy, niemal szkieletowy quadkopter: bez ozdobników, z minimalną osłoną, z konstrukcją „na styk” - tylko tyle, by utrzymać silniki, akumulatory i elektronikę sterującą przez czas ekstremalnie obciążającego sprintu.

Jak szybko naprawdę mogą latać drony?

Próba Blackbirda stawia większe pytanie: gdzie leży sufit osiągów wielowirnikowców? Tradycyjne konstrukcje lotnicze - ze skrzydłami i opływowym kadłubem - mają za sobą dekady dopracowanej aerodynamiki. Quadcopter z natury generuje duży opór: cztery dyski śmigieł, kilka ramion, odsłonięte komponenty i stale zmieniające się wektory ciągu.

A jednak ma też przewagi. Jego kompaktowy rozmiar oznacza mniejsze obciążenia strukturalne, a nowoczesne silniki bezszczotkowe potrafią przez krótkie chwile kręcić się z niezwykłymi prędkościami. Akumulatory litowe o wysokiej gęstości energii pozwalają upchnąć zaskakująco dużo mocy w małej „paczce”.

Wraz z postępem materiałów, chemii ogniw i algorytmów sterowania specjaliści spodziewają się stopniowych wzrostów:

• lepsze śmigła zoptymalizowane pod naddźwiękowe prędkości końcówek łopat (transonic)
• skuteczniejsze chłodzenie silników i ESC dla dłuższych przelotów na pełnym gazie
• mocniejsze, a jednocześnie lżejsze ramiona i ramy kompozytowe
• dokładniejsze kontrolery lotu zdolne radzić sobie ze skrajnymi wibracjami

Jednocześnie drony takie jak Blackbird znajdują się na granicy praktycznego zastosowania. Latają przez sekundy, nie minuty, a ich marginesy są bardzo wąskie: podmuch, usterka albo drobny błąd konstrukcyjny mogą oznaczać katastrofalną awarię.

Dlaczego hobbystyczne rekordy mają znaczenie dla branży

Dla dużych firm lotniczych jednorazowa garażowa konstrukcja może wyglądać jak ciekawostka. Jednak tego typu projekty często działają jak poligon doświadczalny dla pomysłów, które później są dopracowywane i adaptowane do platform komercyjnych.

Niezależni konstruktorzy zwykle działają szybko, podejmują ryzyko i otwarcie dzielą się błędami, tworząc pulę danych z realnego świata, którą duzi producenci po cichu obserwują.

Sztuczki odchudzające okablowanie, agresywne parowania silnik‑bateria, nietypowe geometrie ramion czy kreatywne metody chłodzenia często pojawiają się w projektach DIY na lata, zanim trafią do komercyjnych dronów. Inżynierowie w przemyśle czytają te same fora i oglądają te same loty testowe co fani.

Dla regulatorów i instytucji bezpieczeństwa loty takie jak ten Blackbirda są też przypomnieniem, że podzespoły „z półki” potrafią dziś dawać osiągi zarezerwowane kiedyś dla programów objętych tajemnicą. To rodzi nowe pytania o separację w przestrzeni powietrznej, limity prędkości i o to, co w 2026 roku naprawdę znaczy „model latający”.

Zrozumieć liczby: od km/h do realnego ryzyka

Prędkości bliskie 700 km/h brzmią abstrakcyjnie, więc warto wyobrazić sobie prosty scenariusz. Przy 660 km/h dron pokonuje około 183 metry na sekundę. Jeśli pilot lub autopilot ma opóźnienie zaledwie 0,2 s, maszyna zdąży już przesunąć się o dystans rzędu długości dwóch boisk piłkarskich.

W tej skali każdy lag sterowania, błąd GPS czy awaria mechaniczna zostawia niemal zerowy czas na reakcję. To ryzyko jest powodem, dla którego takie próby wykonuje się zwykle w odległych miejscach, z dala od dróg, budynków i ludzi - oraz dlaczego niektóre kraje traktują drony ekstremalnej prędkości z podobną surowością jak małe samoloty eksperymentalne.

Dla hobbystów kuszonych, by gonić podobne wyniki, bardziej realistyczną drogą są testy stopniowe: krótsze odcinki, umiarkowane poziomy mocy i rozbudowane systemy failsafe. Nawet przy 200–300 km/h rozbicie może przebić poszycie samochodu albo elewację budynku, więc solidne ubezpieczenie i przestrzeganie lokalnych przepisów lotniczych przestają być „papierologią”.

Co to oznacza dla zwykłych pilotów dronów

Większość pilotów nigdy nie poleci niczym podobnym do Blackbirda, ale technologie stojące za takim projektem mogą przenikać w dół i przydać się na co dzień. Lżejsze metody okablowania i sprytniejszy układ komponentów mogą wydłużać czas lotu dronów z kamerą. Lepsze śmigła rozwijane dla wyścigów mogą sprawić, że platformy do fotografii lotniczej staną się cichsze i bardziej wydajne.

Jest też efekt kulturowy. Widok garażowego quadkoptera ocierającego się o prędkości małego odrzutowca przypomina młodszym entuzjastom, że lotnictwo nie jest przed nimi zamknięte. Przy odrobinie oszczędności, cierpliwości i dostępie do społeczności online można majsterkować, iterować i czasem ustanawiać punkty odniesienia, które popychają cały sektor do przodu.

Wraz z pojawianiem się kolejnych ekstremalnych konstrukcji należy spodziewać się ostrzejszej debaty o tym, gdzie przebiega granica między nieszkodliwym eksperymentowaniem a maszynami, które w praktyce zachowują się jak niezarejestrowane pociski. Na razie Blackbird tkwi w tej niejednoznacznej strefie: to niezwykłe osiągnięcie techniczne, nieoficjalne na papierze, ale bardzo realne w logach danych spływających z małej, czarnej smugi, która przecięła australijski busz.